又堵了？蘇伊士運河經不起折騰了

▲資料圖。蘇伊士運河。圖/新華社

　　據埃及蘇伊士運河管理局發佈的消息，當地時間5月25日淩晨4時，一艘貨輪在蘇伊士運河靠近南端出口的航道東側突然打橫，導致航道一度被堵塞。蘇伊士運河管理局隨即調派數艘拖船進行施救。

　　當地時間25日8時，蘇伊士運河管理局方面對外表示，擱淺貨輪業已脫困，蘇伊士運河全面恢復暢通。

　　由於事發時間並非運河通行繁忙的高峰段，此次擱淺堵塞僅造成4艘左右往來船隻被堵，且在數小時後解決，令運河當局和全球航運界虛驚一場。

　　擱淺貨船備受船東青睞

　　據悉，出事船隻是一艘懸掛中國香港船旗的干散貨船“新海通23號”。該船2010年下水，隸屬於交銀施羅德資產管理（香港）有限公司，近期主要往來於杜巴港和埃及圖菲克港之間，執行干散貨短程運輸任務。

　　該船長190.0米，寬12.8米，夏季排水量56700噸，是被稱作“超靈便型”的常用中型干散貨船。因能順利穿行蘇伊士和巴拿馬兩條國際航運主力運河，該船也備受船東青睞，是全球中近程貨運航線上較常見的船型之一。

　　運河運營當局——埃及國營的蘇伊士運河管理局表示，“新海通23號”事發時出了發動機機械故障，發生事故後一度頭西尾東打橫，所幸及時得到救助。

　　由於船上用於自救的絞盤髮生故障，救助一度被延誤。船舶定位追蹤服務器顯示，該船已被拖離運河，整個航道秩序在當地時間25日9時30分左右完全恢復。

　　負責打撈的荷蘭波斯卡里斯公司負責人稱讚旗下團隊的“努力和專業”，並稱幾小時緊張工作期間，他的團隊一直頂著外界“運河會否堵上幾星期”的巨大壓力在認真工作並不負眾望。

　　運河管理局表示，網絡和部分媒體傳稱“新海通23號”擱淺之說並不準確，船隻僅因發動機故障導致喪失動力無法自主航行並一度失控，但並未擱淺——因此後續的“重新上浮”說法同樣是不確切的。

▲2021年3月29日，救援船隻在蘇伊士運河對被困的“長賜號”重型貨船實施救援作業。圖/新華社

　　堵塞會震撼全球航運業

　　蘇伊士運河始建於1859年，落成於1869年，是亞洲和非洲的分界線，溝通了地中海和紅海，由於無需繞行好望角，往返於歐洲和東亞的貨船可縮短航運里程約43%，不僅極大節省航運時間、成本，而且安全係數大幅增加。

　　航運數據和新聞公司勞氏船級社估計，蘇伊士運河西行交通量每天約51億美元，東行每天約45億美元，全球每年集裝箱運輸量的30%經過蘇伊士運河（每天約50艘），約占全球貿易總量的12%。

　　如果運河被堵塞導致航運延誤，全球每天將有價值65億英鎊的貿易額被擱置，給全球經濟造成96億美元損失。

　　正因重要，蘇伊士運河一旦發生堵塞，就會震撼全球航運業，乃至貿易和經濟格局。

　　2021年3月23日，世界最大集裝箱船之一的“長賜號”在蘇伊士運河靠近南端出口的單行航道上擱淺，導致運河全線堵塞6天，超過300艘往來船隻被堵或被迫中途改變航線，運河管理方則每天損失收入1400萬—1500萬美元。

　　原本因為疫情及應對措施，全球物流、貿易乃至經濟都處於十分艱難的境地，蘇伊士運河管理局和其背後的埃及政府更是損失慘重。“長賜號”大堵6天令埃及方寸大亂，原本嚴峻的處境雪上加霜，可謂“多輸無贏”、眾敗俱傷的格局。

　　事後，惱怒不已的運河管理方一度將“長賜號”扣押索要救助費和其他各項賠償，並一度揚言“賣船抵債”，糾纏持續達106天之久。

　　正因如此，當“新海通23號”在蘇伊士運河南端“擱淺”的消息傳出，方方面面都在刹那間屏住了呼吸，唯恐“長賜事件”重演。所幸一場虛驚，損失尚在可控範圍。

▲2021年8月4日，埃及蘇伊士運河迎來新購大型挖泥船。圖/新華社

　　全球物流經不起折騰了

　　“長賜號”擱淺事件，就曾暴露出蘇伊士運河管理方的低效率和不專業，在當時加劇了危機，增大了救助困難，運河管理當局也因此備受壓力和詬病。

　　但在那之後情況似乎有了改進——按照勞氏船級社的評價，運河運營管理方似乎“久病成醫”，“撈船”的功夫進步了。

　　按照勞氏船級社的數據，2021年蘇伊士運河因船隻擱淺或拋錨堵塞兩次，2022年也是兩次，其中當年8月一艘油輪在單行河段擱淺，堵塞全程航道5小時，損失也十分巨大。

　　今年至今，運河一度被堵塞的事故已累計發生了4起，恰好是2021和2022兩年全年發生航道堵塞事故數量之和。但“撈船”效率大幅提高，並似因此有效減少了堵塞所造成的損失。

　　2月1日，一艘嶄新的巴拿馬級液化氣運輸船擱淺，因擱淺河段為雙向航道，在救助方及時調度下，運河航運一分鍾也未中斷；3月5日，可裝載15900個標準TEU的集裝箱船因天氣惡劣在運河中斷擱淺5小時，因同樣位於雙向航道處加之救助及時，通航本身未被耽誤；4月11日，載重72718噸的成品油輪在運河最寬的大苦湖航道擱淺，救助花了4小時，但對航運的堵塞和延誤影響甚微。

　　此次事件已經是今年的第四次，也是最讓人提心吊膽的一次——因為事發地是和“長賜號”擱淺如出一轍的單向航道處，一旦救助延誤就會造成整條運河的堵塞，釀成更嚴重後果。所幸，這一切都並未發生。

　　虛驚告一段落，避免了又一次嚴重損失的埃及朝野喜形於色，業界許多人也對運河管理方的“久病成醫”讚不絕口。但也有人對此不以為然。

　　航運評論員馬基仍然認為，蘇伊士運河管理方在“長賜號”擱淺事件後進步有限，其重演只是遲早的事，而今年迄今包括最新發生的“新海通23號”在內，4起事故性航道堵塞之所以未釀成更嚴重後果，很大程度上只是走運。

　　前幾次擱淺船隻都恰好“壞的是地方”，擱淺在航道最寬或有雙向航道處，此次雖和“長賜事件”一樣在單向航道擱淺，但“新海通23號”的體量不到“長賜號”三分之一，且實際上並未真的擱淺。這才讓驚魂未定的運河管理方僥倖逃過了一劫。

　　無論如何，蘇伊士運河運營管理的軟硬件仍需加強，“大病未癒”的全球物流、貿易和經濟，再經不起“長賜號”擱淺級別的折騰了。