“蔚小理”的盈利難題

2022年09月09日05:00

兩年前,“蔚小理”的集體危機主要受困於資金,兩年過去,“蔚小理”走出了不同的發展戰略。

隨著蔚來在9月6日晚間發佈2022年二季度財報,蔚來(NIO.US/9866.HK)、小鵬汽車(XPEV.US/9868.HK)、理想汽車(LI.NASDAQ/2015.HK)全部交出了2022年上半年的成績單。

今年第二季度,由於上海地區疫情對供應鏈造成的衝擊,“蔚小理”的交付量均出現了不同程度小幅下滑。而由於價格更高的高端轎車ET7開啟交付,蔚來的營業收入首次突破100億元,達到102.9億元;小鵬汽車和理想汽車的營業收入環比一季度小幅下滑,分別為74.36和84.3億元。今年上半年,三家企業的營收分別為202、148.9和182.95億元。

不過,三家企業均出現了2021年以來最高的單季虧損額,蔚來、小鵬、理想分別虧損27.57、27.01和6.41億元。今年上半年,三家企業的虧損額分別為45.4、44.02和6.52億元。由於電池材料的價格上漲,三家企業的整車毛利率都出現下滑。

邁過“生死線”之後,“蔚小理”正集體面臨著新一輪危機。

今年以來,三家企業的股價均出現了大幅下滑。截至9月7日美股收盤,蔚來、小鵬汽車、理想汽車的市值分別為295.8億美元、137.7億美元和277.9億美元。

各有危機

兩年前,“蔚小理”的集體危機主要受困於資金,兩年過去,“蔚小理”走出了不同的發展戰略,現下則醞釀著不同的危機。

今年上半年,小鵬汽車的累計交付量為6.9萬輛,是造車新勢力的銷量冠軍。此前,小鵬汽車曾表示“今年計劃交付25萬輛,並衝擊30萬輛”。這一目標顯然已經無法實現。

銷量的壓力之下,小鵬汽車率先打起了“價格戰”。

7月以來,小鵬汽車線下門店就開始通過推出優惠活動“變相降價”拉動銷量,但效果並不理想。7、8月小鵬汽車的銷量分別只有11524輛和9578輛,在新能源車市整體走高的情況下,小鵬汽車的銷量卻在逐月下滑。

由於車型售價更低、盈利空間受限,小鵬汽車的毛利水平遠低於蔚來和理想,通過走量更快實現規模是小鵬汽車優化業績的主要途徑。不過,市場端的疲軟已經出現。

雖然在銷量上領先於蔚來和理想,但小鵬在二級市場上卻被資本冷落。今年以來,小鵬股價從1月的51.5美元高點跌到了目前的16美元。

想要衝擊更高的銷量,小鵬汽車需要新車。小鵬汽車對於新車型G9抱以厚望,但G9所在的中大型純電SUV市場是一個競爭尤為激烈的紅海市場。

近期,理想汽車也出現了新的麻煩。理想ONE突然降價兩萬引發老車主集體不滿,隨後理想汽車董事長李想又表示理想ONE將停產,理想汽車將推出新的車型L8,更是讓老車主的不滿情緒再次點燃,引發集體維權。

之所以出現這一情況,和理想汽車推出的第二款量產車理想L9有關。

理想汽車憑藉理想ONE,精準定位“奶爸車”、增程式純電減輕里程焦慮額打開了市場局面,單一車型實現月銷破萬。繼續瞄準這一市場,理想汽車在今年6月發佈了理想L9。

L9只擁有一個配置,售價為45.98萬元,比理想ONE貴了11萬元。

雖然,李想在發佈L9之際就稱不擔心這款車會影響理想ONE的銷量。但理想L9和理想ONE的受眾高度重疊,分走大量訂單,並沒有給理想汽車帶來整體上的增量,理想ONE銷量的大幅下滑,讓理想汽車不得不自己親手砍掉理想ONE。

如果一個企業能夠持續不斷地通過精準定位某類人需求的產品,並持續讓用戶買單,這似乎是一個競爭壁壘。再次聚焦一個細分市場,L9或許可以複製理想ONE的成功,但無法讓李想和他的理想汽車從一個“奇兵”戰術公司,轉型為依靠體系能力打仗的正規軍。

相比小鵬汽車和理想汽車,蔚來汽車的護城河更加穩固。

蔚來汽車最大的優勢在於高端品牌的形像已經樹立,在30萬元以上的純電市場佔據著較高的市占率。但為了用戶體驗而投入的大量資金、換電基礎設施的建設與運營投入,都讓蔚來汽車的成本居高不下,虧損額一直在新造車企業中最高。

蔚來接下來要解決的問題,主要是通過規模分攤成本,才能推動虧損的減少。蔚來新推出的ET5就顯得非常關鍵,蔚來總裁秦力洪稱,ET5的目標是要快速達到月銷破萬、超過寶馬3系。

除了ET5之外,蔚來提升規模的另一個策略是打造更多的新品牌。

去年,蔚來已經公佈了第二品牌的消息,將聚焦20萬元市場。今年,蔚來則宣佈進一步下探10-20萬元的市場,有意推出第三品牌。

也就是說,蔚來即將進入一個企業戰略的切換期,從類似於專注高端品牌的“奔馳、寶馬”,到成為像“大眾”一樣的多品牌公司。

強勢追兵

目前的中國新能源汽車市場,正處於一個“春秋時代”。除了風格鮮明的“蔚小理”,銷量領先的比亞迪、Tesla、上汽通用五菱之外,傳統車企孵化的新能源汽車品牌開始走量。這些企業都在給“蔚小理”帶來更大的競爭壓力。

廣汽埃安月銷量已經持續突破2萬輛,廣汽集團總經理馮興亞在日前財報溝通會上透露,力爭今年10月埃安第二條生產線投入運行,挑戰年銷30萬輛目標。廣汽埃安將於2023年底實現IPO,擬成為新能源汽車科創板第一股。

吉利旗下極氪汽車今年8月交付7166輛極氪001,環比增長42.7%,同時8月極氪001大定訂單(指已交5000元不可退定金的訂單)繼續破萬。據瞭解極氪001平均大定訂單金額超過33.6萬元。極氪智能科技CEO安聰慧表示:“極氪全年7萬輛的銷售目標目前並未改變。”

東風嵐圖、上汽智己近幾個月銷量也在快速增長,長安聯手華為和寧德時代打造的阿維塔也即將進入市場。

“所有的行業都需要有進來攪局的鯰魚,對新勢力帶給大家的衝擊,在產品、營銷模式、用戶運營上所帶來的衝擊,老廠家學得很快。同時,他們又有比較成熟的生產體系和對供應商的把握權。”羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇接受採訪時表示。

事實上,在智能電動汽車領域,造車新勢力走在行業發展的前面,並且在這個過程中幫助很多全新零部件配套從無到有、逐漸走向完善,但為此花費了大量的資金。而後入局的傳統力量本身就有更好的成本控制能力,現在的智能電動汽車供應鏈體系打造也較兩三年前難度大為降低,追趕的勢頭也就更為猛烈。

受到矚目的還有華為和小康合作的賽力斯AITO品牌,AITO今年迎來走量,8月首次實現交付過萬。官方數據顯示,問界系列車型8月交付量超1萬輛,環比增長約38.97%。M5純電版已經於9月6日正式發佈,華為高管餘承東拿其與TeslaModel Y對比,揚言多項指標超越。

“用戶對於現在的輔助駕駛技術是趨於謹慎的,尤其是近兩年出現的事故並不少。反而更加直接的智能座艙體驗優化,對於用戶的吸引力更大。華為在智能座艙的優勢,吸引了不少消費者選擇AITO。“一位曾在多家新能源汽車公司就職的行業人士對記者表示。

當然,明年量產車上市交付的百度、後年推出量產車的小米,毫無疑問也將對整個行業的格局帶來巨大的衝擊。

而且,這些科技公司對於“蔚小理”護城河的衝擊力,或許比傳統勢力更大。

“蔚小理”都堅持全棧自研智能駕駛,從而形成在智能電動汽車時代的產品競爭力。不過,全棧自研也意味著需要投入更多的資金。而目前,受製於法規的限制、技術的難度,自動駕駛仍在L2+階段,“蔚小理”雖然相對於其他車企有所領先,但優勢有限。在自動駕駛沒有進入完全自動駕駛階段,現階段的智能駕駛功能對於用戶的影響力始終有限。

同時,傳統主機廠聯合科技公司開發自動駕駛不僅在投入上會更低,技術的水平也可能追趕上“蔚小理”。如果“蔚小理”在技術上無法保持領先,這些強勢的競爭對手們對比成本和規模的優勢也就會放大。

新一輪危機,“蔚小理”如何應對?

(作者:左茂軒 編輯:林虹)

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽