九號電動車,少了平衡車的運氣

2022年08月05日08:42

2019年10月1日天安門廣場,400位表演者腳踩平衡車瀟灑起舞,完成了對祖國的獻禮。節目組挑選的演出道具,正是九號公司的平衡車產品。

不過對於這個代表作,九號公司自己並不太滿意。平衡車在包括中國的大多數國家裡沒有路權,註定了是一個有著後天缺陷的賽道。

為了打破天花板,截至目前九號的產品線開發涵蓋了平衡車、滑板車、雙輪車、全地形車、配送機器人、割草機器人等眾多品類。

多元化無疑正在成為九號公司的一個標籤。但是從營收結構來看,在2021年年報中佔比近70%的平衡車&滑板車業務,依然是九號的大動脈。

多元化的產品結構和單一營收依賴的矛盾背後,尚處於轉型關卡的九號公司顯然需要回答,能否在其他業務上重現平衡車奇蹟?

被時代左右的平衡車

2008年北京奧運會採用了環保綠色戰略,零排放的Segway PT被選為理想的綠色交通解決方案,應用於體育場館和活動大廳管理、社區警務、場館物流、機場安全及人員運輸等場景。

這款來自美國的平衡車代步工具首次進入國內視野。2012年高祿峰和大學校友王野看到了該賽道的未來,共同創立了九號的前身——鼎力聯合科技。

5個月後,公司旗下的第一代國產平衡車風行者上市,售價7.36萬起,最高配的型號甚至達9.16萬元。

作為對比,同年6月剛剛從Tesla美國加州弗里蒙特工廠開出來的首批量產Model S基本款,也才賣到5.74萬美元。

按照目前的彙率計算,一輛Model S大概相當於5輛平衡車,毫無疑問這樣的售價註定了風行者難以成為主流大眾消費品。

隨後,九號開始將產品開發重心向降低成本轉移。2013年11月,第二代平衡車產品發佈,起售價降至9880元,同時京東首週預售數量突破3萬台的歷史大關。

然而在全國居民人均可支配收入只有1.83萬元的2013年,萬元定價依然不足以支撐平衡車的普及。直到2015年10月,售價1999元的“九號平衡車”上市,終於使得這個高端小眾玩具,有機會成為大眾代步工具。

僅用三年九號公司就實現了大幅度的跳水式降本降價,並直到今天成為平衡車領域的隱形巨頭。

不過看似革命般的商業奇蹟背後,卻沒有突飛猛進的核心技術攻關,只有最樸素無華的商業常識。在大幅降價前,九號公司於2015年4月完成了對全球最大平衡車品牌Segway的全資收購。

對於這次收購的重要性,創始人高祿峰認為,這次併購至少保證了公司5-10年的安寧,不僅讓公司避免了與對手死磕苦幹的一場硬仗,還讓Segway這一高端品牌、400餘項專利與成熟的海外渠道資源盡數歸入囊中。

通過資本的力量,九號在很短的時間內完成了平衡車領域95%的專利技術積累。同時開啟雙品牌戰略,在海外市場借助被收購品牌的知名度和成熟銷售渠道,迅速完成占領。

平衡車核心部件鋰電池的成本下降,也是另一大時代紅利。根據 Bloomberg 數據統計,從2010年到2015年,全球鋰電池價格降幅約達十倍,其中2015年更是實現35%的降幅,剛好和1999元的九號平衡車推出時間吻合。

併購後繼承的技術優勢、市場渠道、品牌紅利、規模效應以及鋰電池降價的時代紅利,五重利好有效促進了九號公司將平衡車從高端玩具拉到更大市場天花板的大眾代步工具。

不過可能是在0-1的階段,五重紅利耗盡了賽道時運。從高端玩具來到大眾代步工具後,規模效應也帶來平衡車缺點的無限放大。

2015年9月,美國地區出現首起平衡車起火事故。僅到年底,出現起火、爆炸事故的平衡車產品更是增加到54起。

鑒於平衡車的行駛安全性及質量問題,2016年國內上海、北京、廣州等地的交警開始查處上路行駛的扭扭車、滑板車、獨輪車等平衡車類產品。美國、歐洲各國也逐步出台相應交通法規,平衡車在多國路權受限。

主力產品平衡車沒有了路權,剛剛在價格方面完成大眾普及的九號公司,不得不一方面開始將運營重心轉向尚未明確路權的國家,以求保持營收增長;另一方面則是開始尋找下一個可以替換平衡車業務的賽道。

紅利有限的機器人和電動車

對於新賽道的選擇,九號公司有著一個通用邏輯——技術複用+風口選擇。

在這個方針指導下,面向海外市場主要以服務機器人為主。2017年年底,九號推出首款服務機器人產品“路萌 Loomo”,並於2018 年初正式量產上市。近些年,又推出了末端物流產品以及割草機器人等廣義機器人產品。

成品之外,九號也賣機器人解決方案。主要產品為Segway RMP,通過為企業或者第三方開發者提供通用、集成的機器人移動底盤方案,實現定製化服務和二次開發。

為了彰顯轉型決心,九號公司一度以“九號機器人”作為企業簡稱,然而在申報科創板IPO時將公司名稱調整為九號智能,最後在提交招股書中則披露為了九號公司。

更名風波的起因是,上海證券交易所曾要求九號機器人說明公司名稱是否真實反映公司業務實質,是否易辨識,以及對於定位是否存在誇大性誤導陳述,是否會對普通投資人造成誤導等。

從結果上來看,顯然九號公司尚未交出有信服力的機器人業務報告。

對於海外市場機器人賽道的選擇,九號公司的邏輯側重於技術複用。但是因為缺失風口大勢,難以落地產生可以頂替平衡車的規模化營收。面向國內市場,九號公司的選擇則是新國標風口下的電動兩輪車賽道。

根據行業數據顯示,2018年新國標的出台加速了市場更替進程。截至2021年底,大部分省市已完成過渡期,不符合新國標電動自行車不允許上路。

同時大部分地區實施的新國標三年過渡期,也將最晚在2024年全部截止。因此,2022-2024 年將迎來較明顯的換車潮。風口下的2022年預計市場換新容量在4500萬台,同時長期穩態將保持在5000-5500萬台水平。

這一次時間窗口期,九號抓得很及時,2019年底發佈了第一款智能電動車產品,同時到2021年,一共推出C、A、N、B、E五大系列,基本完成了電動車產品線的系列佈局。

不過到目前為止,在電動兩輪車賽道里,九號公司並沒有成功復刻平衡車的奇蹟革命。

當年逆襲成功的兩個主要因素是:小眾到大眾市場的普及,推動力是規模效應下的跳水式價格下滑。總結來看,九號以資本力量加速了平衡車賽道的行業集中度,促進了行業從小眾玩具定位到大眾工具市場的快速成熟。

但是,兩輪電動車賽道自1995年開始發展,經曆過500家品牌淘汰期,早已進入大眾市場成熟階段。群雄環伺的換新風口裡,九號能夠搶到的市場份額十分有限。

一方面是新國標帶動的行業變革鋰電窗口期已過,鋰電從2018年小牛首推至今,早已成為行業共識。

另一方面是新國標下的電動車智能化體驗天花板有限。不同於智能汽車相比傳統燃油車帶來的顛覆性體驗,在兩輪電動車有限的空間內,智能化並不能給產品帶來革命性的體驗改變。

作為大眾代步工具,電動車的定位可以對標汽車界的“老頭樂”,核心依然是續航、安全、性價比。顯然,九號並不能在這三個方面帶來行業性的變革。

產品的革命化難以進行,九號作為新手玩家的市場渠道能力、品牌認知度等也全方位落後於傳統電動車品牌。

市場獲取能力方面,電動車大多數以線下售賣渠道為主。雅迪、愛瑪的線下門店超過一萬家,新生代小牛的門店數量超3000家,而九號的兩輪電動車門店僅有1700家。

單店坪效方面,據開源證券數據顯示,2020年小牛單店收入為125.57萬元,九號門店僅能達到小牛的一半,差距明顯。

不僅如此,九號主要發力電動車高端市場,出貨量少、成本高。根據2021年財報顯示,電動兩輪車業務的毛利率也僅為11.19%,大幅度低於其主營電動平衡車類業務25.09%的毛利率。

以技術複用+風口選擇的賽道邏輯,九號並沒有找到電動車領域的Segway來幫助其復刻成功。

寫在最後

找不到“速成藥”的九號,7月29號發佈公告進行人事調整,聘任劉淼為新任CTO,全面負責研發相關管理工作。

此前公司CTO由總裁陳中元兼任,調整之後,劉淼專門負責研發工作開展,有助於明確高管職責劃分,保障有更為充足的精力投入到研發工作管理當中。伴隨著人事調整的還有股權激勵計劃,重點覆蓋新任CTO、CFO、事業部總經理及核心技術人員。

在接受時代週報採訪時,CEO王野曾表示:我們有一句口號——希望自己能夠成為像內燃機時代的本田,全球佈局,創新層出不窮,品質可靠穩定。

同樣是對比本田,小牛電動創始人兼CIO胡依林則表示,小牛從未把自己定位於高端,而是要做本田那樣的企業,“讓用戶一提到兩輪,就想到小牛”。

作為電動兩輪車賽道的兩個新生代玩家,一個提到的是全球視野,一個是追求的是性價比。雖然角度不同,但是核心都是為了服務更多的用戶,成為具有規模化主營業務的大公司。

然而在成為大公司的路上,不管是九號還是小牛,還都只是剛剛趕到傳統巨頭的山腳之下。

@科技新知 原創

作者丨古廿 編輯丨伊頁

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