汽車供應鏈短板待補:穿透產業鏈“黑盒”,國產芯片加速上車

2022年07月11日22:30

全新的供應鏈格局正在重塑。

21世紀經濟報導記者 宋豆豆 報導

“過去整車企業只需要瞭解直接面對的一級供應商就可以了,但現在需要管理供應商的供應商,要知道二級、三級甚至四級、五級的供應商的情況和信息。許多物料集中在三到五家供應商,一旦出現區域性事件,將導致整個行業零部件短缺。”

近日一自主品牌高管對21世紀經濟報導記者表示,目前芯片短缺問題導致其他問題被覆蓋,或者沒有集中爆發,但這是潛在的隱患,企業之間應聯合起來幫助二三四級供應鏈提升質量和供應能力。

事實上,2020年以來新能源汽車的迅速增長和車企電動化智能化轉型帶來的資本狂歡讓汽車產業一時間風頭無兩,但芯片短缺、原材料價格上漲以及疫情帶來的不穩定因素宛若達摩克里斯之劍始終高懸頭頂。

兩年來,中國汽車產業鏈條上的四個齒輪——武漢、廣州、長春、上海均經曆了疫情集中爆髮帶來的衝擊,突如其來按下的暫停鍵也讓龐大的汽車供應鏈遭遇一次次脆弱打擊。

“目前中國汽車供應鏈已經深入全球化體系,在本土形成區域佈局和專業化分工。無論是受自然因素影響,或受人為因素干擾,供應鏈斷點、堵點、卡點頻發,再加上全球疫情此起彼伏,造成工廠停工、供給受挫、物流受阻、人流受限、市場停滯等。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒近日表示。

面對複雜的國際形勢,不確定性會越來越嚴重,清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全建議“必須重新審視曾經熟悉的供應鏈。有些企業在做供應鏈佈局,尤其在國家強力佈局時,如果不做就在等死。如果亂做,很有可能找死,但說不定碰到一個活下去的機會。”

需要思考的是,當被奉為圭臬的零庫存生產管理模式屢受衝擊,當“去黑盒化”呼聲日益強烈供應鏈穿透逐漸深入,當過去簡單的整零關係遭遇挑戰,垂直整合成為大勢所趨,伴隨著軟硬融合的汽車產業的重構,全新的供應鏈格局正在重塑。

打破黑盒,提升供應鏈安全

事實上,自2020年初開始,汽車行業供應鏈面臨著前所未有的挑戰,從新冠疫情、芯片緊張、原材料價格上漲到地緣政治衝突,汽車供應鏈屢受衝擊,龐大的製造體系暴露出脆弱的一面,供應鏈安全問題成為穩定經濟和健康運行的重要威脅。

“整車和供應鏈企業之間簡單的買賣肯定不行了,關鍵供應商一定要深度綁定,一定要聯合開發、數據共享。”趙福全指出,整車和供應鏈企業需要對賭,沒有這種精神就沒有辦法建立真正意義上的戰略互信,而離開了信任,簽什麼合同都沒有用。

在注重降本增效的汽車行業,金字塔式的多級供應體系成為汽車供應鏈的鮮明特點,即將多數零部件功能的研發交給一級供應商,車企只需要對這些打包的“黑盒”模塊進行驗證和少量的再開發便可裝車。

然而伴隨電動化、智能化的高速滲透,在軟件定義硬件的大背景下,傳統“甲乙雙方、交鑰匙工程”的模式已經無法適應“小步快跑、持續迭代”的開發要求,這一模式遭到挑戰。有不少車企人士呼籲加大供應鏈穿透,去黑盒化,對供應商進行“白盒化”管理,提升安全管控,加強供應鏈韌性。

一國內大型車企高管表示,主機廠和供應商應是戰略聯盟而非博弈對手。“我們在產品開發過程中,希望供應商‘白盒化’,不是為了看供應商掙多少錢,而是為了把握風險點,讓供應鏈更安全,做到供應鏈是陽光合規的、健康透明的、數字化穿透的。車企和供應商應一起提升供應鏈的韌性,共同成長,更好服務廣大的用戶。”

另一車企人士指出,OEM廠要走出舒適區,要建立系統的集成能力和底層的構建能力,緩解未掌握核心技術帶來的供應鏈危機。“目前車企系統化的集成能力不足,缺乏深度發展。比如說汽車研發,車企把功能說明書交給一級供應商,至於他們如何開發以及用的什麼底層軟件、何種芯片等,企業並不瞭解,這就是我們所說的‘黑匣子’。這並非供應商的問題,是OEM廠本身不具備這種能力。”

新能源車的出現也在改變這種模式。以往的主機廠可能更多的作用是提需求、驗收,包括最後的集成裝配,供應商按照主機廠的要求完成研發和交付工作。但現在雙方的這種耦合深度,或者說互相嵌入的程度大大增加,某一些領域主機廠會進行絕大部分的軟硬件的開發,供應商提供必要的工作,同時對於定製化的程度也會提升。

地平線總裁陳黎明認為,汽車產業供應鏈正在從傳統的“鏈條狀”供應鏈走向“網絡狀”智能化供應網,從一個垂直的三級、二級、一級、主機廠“交鑰匙”的工程,變成新的供應鏈生態。在這種新模式下,我們的主機廠從原來非常強勢的甲方交鑰匙工程,變成了跟合作夥伴進行深入前期的探討並形成新的合作夥伴,開放合作、生態共贏是應對變革的最佳途徑。

“地平線把一些參考設計,包括硬件、軟件,推薦給合作夥伴,通過‘白盒’開放給需要的合作夥伴和主機廠,與他們的系統兼容。這是我們的一種賦能方式,以支援生態合作夥伴,不僅可以縮短研發應用週期,整個研發費用也會相應下降。”陳黎明表示。

零庫存精益生產管理方式面臨變革

汽車產業鏈複雜且冗長,多年來已形成了較為成熟的“主機廠-tier1-tier2-tier3-tier4……”樹狀供應結構。一般情況下,汽車業推崇豐田的“Just in time(JIT)”零庫存管理策略,利用接近於零庫存的管理方式,圍繞主機廠在附近佈局供應鏈來降低物流等綜合成本,產業鏈上下遊的大部分企業並不會也不需要準備過杜夫存。

這一精益化製造模式被全球汽車業效仿,但這種模式在疫情衝擊下遭遇挑戰。

“豐田精益製造零庫存管理體系,已經毫無疑問地成為汽車供應鏈行業降成本教科書式的標準。但在如今的風險與不確定性面前,零庫存模式同樣有缺陷。”武漢經開區管委會主任唐超表示,絕對的獨善其身韌性產業鏈不存在,一輛車有1萬多個零部件,無論是小而全還是大而全,都不切實際。目前零庫存精益生產管理方式面臨變革,大家都明確鼓勵緊缺部件、材料適度庫存儲備。

小鵬汽車聯合創始人、高級副總裁何濤透露,汽車行業的供應鏈相當龐大,以小鵬汽車為例,目前量產的三款車型,其供應商已經超過340家,如果加上二級供應商,有超過500家直接為小鵬汽車服務。

“對於主機廠的供應鏈管理人員而言,我們從之前在市面上廣泛尋找性價比最高的零部件的獵人式的管理模式,可能慢慢轉向培育我們的供應商這種牧人式的管理上來。”

何濤表示,疫情極大地改變了整個汽車產業鏈的發展格局,供應鏈的垂直整合成為大的發展趨勢,但對於車企而言,哪些需要整合哪些不需要整合也應有所取捨,小鵬將主要聚焦三個方面:一是具有戰略意義的資源比如芯片、電池;二是強差異化的零部件或相關配套系統;三是強前沿性技術,比如自動駕駛等。

今年4月一度暫停整車生產的蔚來汽車在造車新勢力月銷排名中一度墊底。蔚來產業規劃副總裁吳潔表示,由於受到疫情影響供應鏈中斷,造成庫存消化後無法維持生產,直至6月份才逐步開始恢復。“為應對供應鏈風險,蔚來計劃在主機廠半徑100公里範圍內打造近地配套供應鏈,讓一級供應商的比例從60%提高到95%,加大供應鏈韌性。”

“JIT零庫存管理模式必須適度,要構建儲備庫存,並減少供應層級。”在趙福全看來,原來那種只追求效率和成本的供應鏈管控模式必須徹底改變,未來安全必須成為核心的考慮要素。

他建議,高風險零部件在關鍵市場應進行多點多地的組合佈局,同一個產品應在不同的地方設不同的工廠,或者在不同的地方使用不同的供應商。

此外,簡單的訂單式管理,被動應急不再適用,一定要建立敏捷的供應鏈。核心是整車企業對於供應鏈的管控,要建立在對供應鏈科學預測的基礎上。“最重要的是把內部資源產供銷研打通,這就需要實施數字化轉型;在此基礎上還要和外部成為一體,充分使用內外部資源。”

國產芯片加速上“車”,但仍面臨待解難題

“芯片現貨市場價格十分扭曲,兩年來漲價幾十倍、上百倍,目前只有主機廠的董事長、總經理出面才能拿到貨,一般的採購人員基本上見不到對方的人。我們去上海的芯片廠家拿貨,樓下星巴克是情報集散地。”

一國內大型車企內部人士對21世紀經濟報導記者表示,“短期來看,大家不得不高價掃貨,中期來看要實施產品雙芯策略,搞兩套系統,導致成本高、週期長,但當前情況下為了活下去不得不採取雙保險戰略。”

近年來,汽車智能化、網聯化、電動化趨勢加速推進,汽車芯片已成為汽車新技術應用和功能提升最核心的部件,而建立起汽車芯片供應鏈保障體系至關重要,缺芯困境也進一步呼喚著汽車芯片國產化進程的加速。

芯片產業鏈承壓促使越來越多的車企開始尋求多種方式解決“卡脖子”難題:或是通過戰略投資等加深與芯片製造商達成深度合作;或是有意識地尋求並培養潛在的國產芯片製造商;甚至部分車企開始自研自建芯片產業鏈。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為,芯片面臨的關鍵問題是產能嚴重不足,自動駕駛高端芯片技術亟待突破,而汽車行業能做的就是加強與半導體行業的協同,加大對國產芯片裝車的支援。

“推動國產芯片裝車,一方面培育自主可控的芯片力量,另一方面是保障供應鏈安全和穩定。”王耀表示。

“智能電動汽車已進入快車道,汽車行業將迎來巨大機遇。在智能電動汽車領域,中國車企發展速度領先全球,安全、可靠的本土供應鏈體系是支撐中國自主品牌車企快速技術迭代的關鍵。”黑芝麻智能創始人兼CEO單記章坦言,“起步早的企業並不一定是最強的。我自己有一個夢想,我希望中國的智能汽車上的核心芯片是由我們中國公司做的。”

據其透露,黑芝麻智能研發的國產大算力車規芯片曆經42個月實現量產上車,已經開始陸續交付到部分客戶手中。單記章表示,到2025年,高級別自動駕駛滲透率將達到65.5%,智能駕駛芯片市場需求近1400萬片。

然而,在需求旺盛的同時,國產芯片供應現實相對嚴峻。數據顯示,當前國產芯片在整車上的搭載應用比例僅約3%,特別是在部分高端MCU、複雜高低邊驅動、智能電源管理芯片等細分領域,基本還處於替代空白。

東風汽車戰略規劃與科技發展部分部經理黎宏偉認為,當前客觀上說,國產芯片還尚需時日去解決從無到有、從“可用”到“好用”的突破。

在功能方面,相對於歐美產品,在成熟度、完備性上還稍有欠缺,主機廠在應用時往往需要通過增加外圍電路,以及通過額外的軟件開發來彌補功能短板。在質量方面,一致性水平還存在波動。在價格方面,競爭力也並不明顯。在產能方面,專注芯片設計的公司佔據大多數,產能放在海外的佔比較高,潛在供應風險依然存在。

黎宏偉也表示,對主機廠來說,擁抱“芯”時代,也存在諸多挑戰。

比如,要構建覆蓋經濟與豪華、內燃機與新能源、乘用車與商用車差異化整車需求下的芯片硬件平台;要不斷挑戰從36個月縮短到24個月,甚至18個月的開發週期;要負責最終的商業價值變現;要承擔芯片替代後的產品責任;以及面對行業緊缺的人才現狀。

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