小幅度缺芯將成為常態 解決問題不能全靠"搶"和"等"

2022年06月16日09:25

“小”芯片折射供應鏈“大”重塑

  文/廣州日報全媒體記者:鄧莉

  還是芯片!汽車行業正迎來這個小小零件的新一波漲價。博世中國執行副總裁徐大全去年12月底與吉利、長城兩家車企負責人一起坐在門口“等芯”的時候,也許沒料到直到今年6月,他們仍在經曆“芯荒”的煎熬。

  從2020年底到2022年5月,汽車行業成為受全球芯片短缺影響最嚴重、持續時間最長的行業。這場已持續一年半的芯片短缺,正在從供應鏈、技術、產業規劃等方面悄悄重塑汽車的格局。近日,有行業機構判斷:下半年,汽車芯片短缺陰影仍存。在此背景下,汽車業內人士開始反思,解決芯片荒是不是只能靠“雙重訂購”等“搶”的手段,或者“等”源頭不斷增產?又抑或行業供應鏈和技術需要進一步應變、重塑乃至迭代?

價格一漲再漲,交貨一延再延

  “現在不能看芯片標價,要看市場動態的報價情況。”恩智浦的珠三角經銷商負責人李先生告訴記者,一款原本只有幾元錢的汽車芯片去年9月、10月份價格已漲到近千元一枚,而到現在則需要四五千元一枚。”即便如此,很多主機廠還是很難拿到貨。如一款標價才15元多的低壓差穩壓器芯片,因為緊缺,訂貨要一年甚至一年以上時間才能交貨。

  跨越三個年度的芯片短缺,仍在持續。日前,多家主機廠老總“爆料”稱:近期汽車芯片又出現了一輪漲價現象。威馬汽車創始人沈暉說:“按照漲價後的價格計算,智能電動汽車的芯片成本已經超過了電池包。”小鵬汽車創始人何小鵬“吐槽”:有一些人以上千元的價格提供成本僅個位數的芯片,“進價成本才3.5元~7元的芯片,芯片中間商報價已達2500元~3000元,價格加了幾百倍。” 在威馬汽車和小鵬汽車等車企因為缺芯叫苦的同時,還有消息稱,意法半導體已通知其亞太地區的分銷商:在2022年第二季度將上調其所有產品線的價格,包括公司的積壓訂單。更有渠道人士日前透露消息稱,近期隨著物流和能源等成本的上升,博世計劃提高產品價格,目前正在與車企重新進行合同談判。記者留意到,徐大全也多次提到缺芯問題,並稱同樣深受掣肘。“博世並不生產這些芯片,也是需要採購。”5月中旬他表示,一直在與供應商以及客戶積極保持溝通,竭盡力爭保供。事實上,博世等Tier1(一級供應商)龍頭自身再怎麼努力,也遠遠解決不了當前缺芯問題。

  記者留意到,在長達一年半時間內,汽車芯片供應短缺的問題,經曆了8英吋晶圓產能不足、台積電製造權重、馬來西亞工廠因疫情封裝等系列不利事件。今年,汽車芯片自身產能不足的問題並沒有得到實質緩解。據美國交易經紀商Susquehanna Financial Group的數據顯示,今年4、5月芯片交貨時間達到27.1周,創追蹤數據以來(2017年)最長期限。據汽車行業數據預測公司AFS發佈的最新數據顯示,截至6月12日,受芯片短缺影響,今年全球汽車市場累計減產量約為223.04萬輛。

被芯片左右的生產進度

  一輛智能電動車芯片的絕對數量接近5000顆。“當下製約車企產能的集中在車規級MCU、常規電池管理、電機驅動及傳感器芯片等領域。” 資深汽車行業分析師顧誌軍表示,“缺芯”每個階段所缺的器件都不一樣,但如模擬、功率、 SoC襯底等每一樣都供不應求,尤其汽車ECU系統需要的MCU芯片最為緊缺。他指出,汽車對MCU芯片不僅需求更大,而且該芯片測試時間、生產週期都很長,“但矛盾的是,MCU的利潤是最低的,因此最初產能規劃並不充足。現在新增產能,並不可能馬上到位,還需要一兩年時間。”據中國市場學會汽車營銷專家委員會研究部的數據,普通傳統燃油汽車的ECU(電子控製單元)數量平均在70個左右,豪華傳統燃油汽車ECU數量在150個左右,而以智能為主打的汽車ECU數量在300個左右。

  當前,因為“芯片荒”,全球車企都在大規模削減產量,如大眾、本田、豐田、通用、福特等一線廠商從去年開始,至今仍有不同程度的減產甚至停產,現代汽車集團表示“應交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數量已超過100萬台;因為“芯片荒”,全球部分芯片製造商都開啟了新產能項目,中國也開始埋頭加速製造國產化芯片。在持續的缺芯當中,業內矛頭從一開始指向芯片公司和芯片產業,如今更開始重新思考汽車企業內部供應鏈採購流程和項目管理,以及產品技術變革等維度。

未來:小幅度缺芯會成常態

  雖然台積電、英飛淩、英特爾、格芯等主流芯片製造商均官宣大幅擴產,但預計智能提升中長期供應能力,短期壓力仍難以緩解。業內預計,車載芯片產能建設,到生產、上車週期很長,現在擴產的產能也只能在2023年之後才能釋放出來。

  “短期來看,確實要靠搶貨。”徐大全指出,今年的汽車產量仍會很大程度上受製於芯片供應量。記者留意到,當前第三方機構、車廠和Tier1對芯片市場預期相對樂觀。中汽協專家預估,2022年年底前會得到緩解,但“小幅度缺芯會成為常態”。

  為何芯片還是缺? “雙重訂購”加劇供需失衡

  有業內人士表示,主機廠和對Tier1汽車市場需求判斷嚴重存在偏差,汽車行業供應鏈固有的缺陷被放大。顧誌軍指出,從去年年中開始至今,除正常需求增長之外,主機廠、Tier1(即一級採購商,如博世)為了避免2021年初錯判需求的問題,甚至出現了向Tier2(即二級採購商)的汽車芯片廠商“雙重訂購”(即增加訂單,以緩衝後續芯片需求壓力)等問題,使供需失衡愈發突出。

  英飛淩透露,包括尚未確認的訂單在內,今年1~3月英飛淩積壓的訂單金額已增長了19.4%,從去年四季度的310億歐元增加到370億歐元。這個數字是該公司2021年營收(111歐元)的三倍有餘。這意味著,這家汽車芯片龍頭積壓的訂單已三倍於營收。訂單中超過五成是汽車相關產品。  造成這樣的原因,正是車企頻繁向芯片製造商發出雙重訂單。例如,某自主車企去年4月向Tier1供應商發出了12萬/套某車規級芯片的訂單,在大部分尚未交付的情況下,去年12月份又追加了10萬/套訂單。

  “所有Tier 1的主要長週期芯片BOM(製造業物料清單),可能需要被車企的採購部門和供應鏈工程師進行評估。”資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍指出:“從目前的形勢已經可以看到,提高芯片產能並不能馬上解決困擾汽車企業的供應鏈危機。這次芯片危機其實加速了整個電子供應鏈的透明化。”他表示,2021年可以將問題推給芯片企業,2022年要回歸主機廠本身探討危機的根源,加速行業在供應鏈和技術上的應變和迭代。

變通之道

  對於車企而言,芯片未必能“搶”到,坐“等”芯片產能提高,更不是辦法,於是就有了一些“變通之道”。

 1 生產“AB方案”

  車企找到一些變通的方法,如通過減產、結構優化等手段來應對“缺芯”。一些汽車品牌對現有產能重新分配,將有限的生產資源傾向利潤更高的高端車型、銷量更好的重點車型,如本田通過“減產”思域的辦法,調整資源保證CR-V;還有車企開始讓部分新車上車企部分配置,如減少無線充電、電動腰托、數字鑰匙、高級音響等不影響安全駕駛的配置;將原本前裝的芯片變成“售後服務”,如福特表示將銷售缺少部分非安全關鍵功能芯片的“半成品”車輛,並承諾一年後再將芯片補發給經銷商。

  “在未來開發車型的時候,我們可能會考慮‘A方案’和‘B方案’,一旦‘A方案’的零部件有短缺,就用‘B方案’來替代。”廣汽集團表示,“缺芯”環境下,短期仍會以爭取更多供貨為主。目前按周來排產,優先排產那些能夠實現零部件批量供應的車型,而且每週都會安排駐廠人員持續跟進,公司高層也會與供應商的高層溝通“保供”。

2 自給自足

  主機廠正嚐試改變傳統的供應鏈合作模式,開始選擇與芯片廠尋求直接合作,擺脫此前過度依賴Tier1的狀況。比亞迪就是典型的例子,其因與博世合作,擁有了自己的BSC製動安全控製系統,因此未受ESP短缺影響。據介紹,去年比亞迪通過芯片替代技術方案,幫助國內不少主機廠解決了部分燃眉之急。

  今年以來,“自己成為源頭供應商”成為部分車廠的目標。業內人士預計,選擇與芯片廠商直接合作共同研發設計、製造和封裝芯片將成為一種趨勢。

3 減少芯片使用

  曾經深受車規級芯片供應的不利影響的特斯拉,應對是通過重新編寫固件,採用替代芯片減少對Tier1供應商的依賴。據悉,特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發、驗證新的微控製器,種類達到19種。大眾集團CEO迪斯甚至點讚了特斯拉通過“研發新控製器來解決缺芯問題”的做法。

(責任編輯:蘇蘭)

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