中國汽車供應鏈地圖

2022年05月13日10:36

晚點AUTO | 來源

王海璐、竇亞娟 | 作者

不提供二次轉載

汽車往往是人一生會買的最貴的消費品,但也是 “性價比” 最高的。一輛Tesla Model 3 大概 1.8 噸重,補貼後售價約 28 萬起。做個不太恰當的換算:接近 80 元一斤——和超市里的法式羊排價格差不多。區別在於,一輛 Model 3 有上萬個零件,需要投資數百億建廠,從數百家上遊企業購買零件。

如此低成本是因為規模效應,更因為極致的運行效率。但越是複雜、精巧、追求極致高效的系統,越難抵抗突然的變化。

3 月以來,吉林、上海疫情導致兩大汽車集群物流阻斷,基礎零部件缺貨,車企大面積停產。Tesla上海工廠今年 3 月以來多次停產又復產。3 月 28 日上海執行封控政策以來,Tesla完全停產了 22 天。

中國人一年 44 萬億元的消費額里有近 1/10 是買車,沒有其他任何消費品類對經濟的影響能與汽車相比。而上海和吉林省平均一週生產近 10 萬輛車,在中國僅次於廣東,提供數以萬計的就業機會。

4 月下旬,全域封控的上海市公佈第一批保障復工重點名單,666 家公司里有四成是汽車製造商和相關配套公司。交通部也同期要求各地方政府調整疫情管控,保證高速公路運輸的通暢。

Tesla和 250 家汽車及零部件企業一起登上了上海市復工復產白名單。工人們被從小區里 “撈出來”,住進工廠里閉環生產,每 2 天做一次核酸。Tesla每天還為工人提供 400 元津貼。

復工當日,Tesla表示已有 8000 名工人到崗,工廠每小時下線 90 台車,整車零部件有一週左右庫存。

但復工容易,復產難。庫存消耗完,如果零部件不能及時供應,車企的停產危機就不會解除。5 月 10 日,有通訊社報導稱,Tesla上海工廠由於零部件供應不足,當日僅生產 200 輛車,遠低於復工當日提出的日產 1200 輛車的目標。Tesla回應稱 “沒有收到停工消息”,但未否認產能下降的信息。

根據中國乘聯會數據,整個 4 月,中國汽車銷量比去年同期少了 35%。新能源車同比還在上升,但銷量也比 3 月少了 16 萬輛(-36.5%)。

根據《上海證券報》的消息,截至 5 月 7 日,上海的上市公司近半復產率不足 30%,而整個長三角地區接受調研的 667 家上市公司里,超過兩成復產率低於 60%。

生產一輛車需要 10000 多個零件。汽車產線邊上只有以小時計的零件庫存,車企隨用隨向零部件廠商下單。零部件廠商的生產原料往往只夠用一兩週時間,需要基礎製造商從其他地區運過來。豐田開始的 JIT 模式(Just-In-Time,準時生產)在這個行業被極致使用——零部件隨用隨到,減少對資金的佔用,讓成本儘可能地低。

10000 多個零件,由分佈在各個地區的多級供應商生產和集成。任何一個細小的零部件缺貨,都會煽動下遊的蝴蝶效應。

供應鏈是一整套系統,缺少任何一個環節都無法正常運轉。本文試圖呈現汽車工業的複雜性,解釋車企為何難復產,以及他們是如何應對這場危機的。

上萬個零件

一家車企直接對接的零件公司就會超過 200 家

汽車行業高度分工,車企掌握著核心技術,在生產製造方面主要的工作是組裝。

汽車工廠也是組裝廠,包括衝壓、銲接、塗裝、總裝四大車間。理論上說,衝壓缺少板料、銲接缺少結構件、塗裝缺少油漆,都會導致車企停產。而最容易受疫情影響的環節是總裝。

一輛車有 1000 多個總成零部件,來自 200 多個一級供應商(Tier 1),任何一家供貨不及時,零部件無法保證齊套,都不能組裝為一輛完整的汽車。

今年 4 月,蔚來交付了 5074 台車,理想交付了 4167 台車。兩家公司都說受疫情影響,消耗完庫存後不得不減產、停產。蔚來的工廠位於合肥,供應商除了在長三角,還有一些在長春、河北,創始人、董事長李斌曾表示,從 3 月開始,蔚來有些零部件就斷供了,靠庫存 “勉強支援”。後來上海江蘇疫情,更多供應商無法供貨,只能暫停生產。

理想的工廠位於江蘇常州,80% 的供應商在長三角。理想汽車總裁沈亞楠表示,上海和江蘇崑山等地區的供應商受到疫情影響無法供貨,有些甚至完全停工、停運,“導致現有零部件庫存消化後無法繼續維持生產。”

如果缺少的零部件恰好安裝在車表面,比如內外飾板、前後保險杠、座椅等,一些車企會想辦法先把車 “拚出來”,等零部件到貨後再補裝。

一位新能源車企的工廠人員對《晚點 Auto》表示,其工廠最近 2 周每天下線 200 多台車,都是 “缺胳膊少腿” 的。最近的一批車缺方向盤、座椅,要由四個員工合力推到停車場。“2 個提供動力,2 個掌控左右方向。”

這樣的車大概生產了數千台,停車場都滿了,後來還借用了隔壁的園區停放。

另一家長三角一帶的車企工廠人員表示,他們用類似的方法補裝過前後保險杠。後來為其供應輪胎的米其林上海工廠封閉了,不得不停產。因為沒有輪子的車,根本無法下裝配線。

整車企業的上遊是一級供應商(Tier 1),但不只 Tier 1 停產會影響到車企,他們上遊的二三四五級供應商同樣會。

上述缺少座椅的車企工廠人員表示,其座椅供應商位於浙江,目前可正常開工。導致其斷貨的原因是,座椅中集成的滑軌,供應商在上海,受上海疫情影響工廠被封。

蔚來的電驅動系統在自己的南京工廠集成,3 月、4 月受南京疫情影響封閉生產。此外,其控製器、減速器的總成件,以及電機里集成的一些散件都有外購的供應商。比如定子、轉子的供應商聯電太倉工廠受疫情影響,雖然沒有停工,但產能下降,運輸受阻,也影響到了下遊供貨。

在疫情之前,車企原本只需要管理好 Tier 1。因為如果 Tier 1 無法按照指定時間交付合格的零部件,導致車廠停線,要承擔違約責任。強勢車廠對供應商的罰金是按分鐘計算的,每分鐘數千元。

但疫情成為 “不可抗力” 後,這個權力格局發生了改變。車企停產的時間維度拉長了,為了儘可能減少損失,不得不幫供應商一起解決上遊的問題。

《晚點 Auto》瞭解到,哪吒汽車已經開始記錄上遊二級供應商的庫存數量、所在地區的防疫政策等。而理想汽車的一些零部件一直追溯到第五級,李想甚至提出,對供應鏈上遊出現資金困難的企業提供援助,以防止供應鏈出現系統性風險。

一些產量大的車企,可能會同時找兩家供應商,一方面保證供應鏈安全,另一方面有利於提高商務談判中的話語權,倒逼供應商降本。

造車新勢力們目前大部分零部件只有一家供應商。在疫情下,緊急切換供應商的難度很大。要增加開發費用,重新開模具、做工藝驗證。正常情況下,車企在新車 SOP 之後,參照在原有零部件的圖紙找二供開發,大概也需要 3-6 個月。開模具至少要 1、2 個月,調試準備生產要 1、2 個月。

“可能(工藝驗證流程)沒走完,那邊已經復工復產了。” 一位新勢力做生產方面的人士表示。

2653 萬產能主要分佈在六個區域

最密集的是長三角

供應商的供貨週期越短,車企所需安全庫存越少、供應鏈風險越小。因此,在 JIT 的拉動下,一些產量大的車廠周圍聚集起為其供貨的零部件廠商。而這又吸引了一些產量小的車企就近設廠,久而久之,形成龐大的汽車產業集群。

中國汽車行業整體上可以劃分為六大集群:

長三角地區,以上汽為中心,包括上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車等,近年還引入了Tesla、理想汽車、蔚來汽車等重要新能源車企(長三角區域除了江浙滬,也包括合肥)。

東三省地區,以一汽、華晨寶馬為核心,中國汽車工業開始的地方。

珠三角地區,中國汽車產量最多的省份,主要車企:廣汽、比亞迪。

京津冀地區,主要車企:北汽、一汽、長城;

川渝一帶,主要是長安;

中部地區,以湖北為主,主要車企是東風。

上海車企復產需要江浙皖的公司

反過來也一樣

長三角地區 2021 年總共產了 610.5 萬台車,占全國總產量的 23.4%。江浙滬一帶產量約 460 萬,占總量 17.3%。根據奧維諮詢,江浙滬一帶總共有 49 個汽車工廠,註冊資金 5000 萬以上的零部件公司公司 2189 家。

光是上海,從東到西就分佈著三個產業集群:以上汽大眾為核心的嘉定安亭;上汽乘用車、Tesla為核心的臨港;以及上汽通用所在地浦東金橋。

今年 3 月以來,廣東、吉林、上海都受到疫情不同程度的影響。這是中國汽車產量最高的三個省市,2021 年分別生產了 338 萬輛、283 萬輛、242 萬輛汽車,三地產量加起來約占總產量的 32.5%。汽車集群的中心成為疫情的風暴眼,導致了汽車工業近乎停擺。

3 月以來,一汽位於長春的五大整車廠、華晨寶馬在瀋陽的工廠、Tesla和上汽的工廠以及造車新勢力理想、蔚來接連宣佈停產。

《晚點 Auto》瞭解到, 3 月下旬,因常州疫情,政府要求企事業單位居家辦公,理想常州工廠停產了幾天。後經溝通,管理部門允許工人做兩次核酸後恢復生產,但返崗後的工人不能離開園區,晚上在辦公樓里打地鋪睡覺。

生產不僅需要工人,還需要零部件。一家上海車企供應鏈人士表示,他們的一家供應商工廠被封,找第三方物流公司跟供應商晚上 8 點,隔著園區的柵欄把貨 “運” 出去。

但後來沒多久,受疫情影響,物流也阻斷了,廠商們徹底沒了辦法。

車企和供應商一般都有合作的第三方物流公司,比如上汽控股的安吉物流,為車廠的一級承運方。總包拿到訂單後,會分包給各省市、區域的二、三級分包商,最末端是擁有卡車的司機。

根據中國交通運輸部的統計,中國有超過 1000 萬卡車司機跨省運輸貨物。這些人是維繫整個中國生產生活的血脈,一年運送超過 340 億噸貨物,7 倍於鐵路網絡。

但中國的卡車司機中,約 80% 是個體經營,其中又有約 85% 沒錢全款買車,要先貸款,再跑車還債、賺錢。比如汽車零件運輸常用到的一種 17.5 米長貨廂的重型卡車:18 個輪子、貨箱比港口的集裝箱還長出半截,購置時售價 50 萬,司機要繳 30% 首付,接下來兩年,以 7% 左右的年化利率每月還一萬多貸款。

還款期間,司機們想辦法省下每一分錢:他們都睡車里,不住賓館;用車上的電熱鍋燒水下面、蒸饅頭。有的司機接受採訪時說,自己根本不會主動停下來,“有貨就跑,回來就走,沒有貨時才歇一天。”

上海疫情最嚴重的時候,經過疫區的司機要麼被隔離,要麼原地返回。甚至有司機在高速上被困長達數十天。如果自費隔離,司機不但損失 14 天的時間,他跑一趟的利潤往往也不夠隔離的損失。

這也導致了末端運力短缺。很多司機不敢接活了,因為如果在當地待命,雖然收入不如從前高,但至少還能跑一些短途生意。去一趟外地,可能回不來,回來可能也要隔離 14 天。而卡車司機的收入是按照運營時間計算的。

根據公路物流平台 G7,今年 4 月,中國汽⻋供應鏈的運單量與去年同期相比下降 66%。

車企們想了很多辦法,解決運輸的問題。比如 “無接觸送貨”,一位天津車企的員工表示,他所在的車企曾嚐試利用半掛重卡的車頭和車身可以分離,讓送貨司機把車開到疫情防控地區的邊界,把車身卸下,開著車頭回去。接貨司機開著車頭過來,連上車身,接著運後半途。兩邊司機全程無接觸,隔著玻璃打手勢,接貨人員對著電子錶單驗收。

有的地區還會對車輛加貼封條,司機卸貨但不下車。返回時,封條必須完整。

這當然會損失效率,且因有些路段被封,司機常常要繞路,增加了物流成本。

這一情況隨著復工復產正在緩解。4 月中下旬,有關部門發文提出保障物流暢通和供應鏈穩定,為司機發放全國統一的通行證。

一位江浙滬地區車企的工作人員對《晚點 Auto》表示,通向該工廠的高速公路曾因疫情被封了一段時間,目前已經恢復。卡車送貨要遠程報備,核對健康碼,由車廠物資管理部門的人員到高速口去接應。

一位物流公司的運營負責人表示,其所在的車隊大部分貨車已經辦理了通行證,司機持 48 小時核酸和健康寶綠碼可正常通行。但一些地區的還缺乏合理的落地管控執行方案,比如為司機設立閉環管理的休息場所。如果司機吃喝拉撒都在車上,基本生活條件無法保證。

車企要復產,供應商和物流需要先恢復。而疫情也讓車企重新思考,如何在環境不可靠的情況下儘可能保證自己的供應鏈安全。

Just-In-Time 的各個環節都在承受壓力

最終影響的遠不只造車

汽車生產製造體系複雜,需要巨量資金維持運轉。一般來說,供應商把零部件生產出來,按照約定 30 天-60 天后會收到車企的貨款(實際有的會延長到三個月甚至半年、一年)。

為了儘量減少資金佔用,降低倉儲、物流成本,豐田提出 JIT(準時生產)模式,追求 0 庫存,需要的零件,以所需數量,在正好需要用到的時間送到生產線。

豐田認為,企業需要庫存,是由於設備運行不穩定、工序安排不合理、廢品率和生產不均衡造成的,應該通過精益管理去解決優化,而不是用庫存去掩蓋這些問題。

在 JIT 模式下,合理的生產計劃和庫存管理同樣重要。傳統汽車銷售模式,車企會對未來 1-3 個月的銷量進行預測,按照預測銷量向供應商下單。客戶走進 4S 店,通常能買到現車。但預測訂單會有一定偏差,4S 店和經銷商充當了市場需求調節的蓄水池。

豐田是 JIT 的極致模版:它的工廠按需生產。客戶走進 4S 店看到樣車,選配置,下單。4S 店通過銷售公司把需求給到工廠,工廠分解為零部件需求,釋放給供應商,整個生產流程從用戶下單開始拉動。

這種模式的好處是,可以做到精準生產、精準供貨,減少了生產過程中的浪費。劣勢是需要一定等待時間,所以 4S 店通常也會備一些標準配置的現貨,等不及的客戶可以選擇買現貨。如今Tesla、蔚來、小鵬、理想也採用了這種銷售模式。

JIT 還讓車廠可以精益地管理庫存。按照生產計劃,工廠流水線上的每一道工序由後續工序拉動,總裝車間向塗裝車間要白車身、向倉庫要所需物料,倉庫中只儲備特定數量的物料,而供應商必須在準確的時間,提供這些物料。通過一整套流程,把庫存資金佔用降到最低,庫存風險逐級轉嫁給供應商。

實際生產中有很多不確定性,完全 0 庫存是做不到的。比如運輸零部件的卡車在路上發生故障,零部件本身有一定不良率,要保證在補貨的時間內,生產線不停,因此車企通常會綜合考慮,留一部分安全庫存。

大部分車廠的總裝車間旁邊會建一個中央倉庫,面積大概為前者的三分之一,用來堆放這些安全庫存。

精益工廠會要求儘量減少堆放庫存的數量。一位生產物流方面的人士對《晚點 Auto》表示,他所供職過的車企,運輸週期在 1 天以內的零部件,一般只備 3 天庫存。一些成熟車企只會備 1 天甚至半天庫存。曾為上汽通用供貨的一位供應商工廠人員表示,通用每 40 分鐘就會向他所在的工廠下一張訂單。

Tesla是 JIT 模式的擁護者。其位於上海臨港的工廠沒有中心庫房,在總裝車間的一側留了一排 “物流門”,零部件運過來直接卸在對應的道口,分揀後被叉車運到安裝工位。

豐田不止強調零庫存,在風險管控上也有一套方法。比如詳細記錄供應商的信息,監控緊急情況下供應鏈斷裂的風險並做準備改善。

比如,質量工程師(SQE)會到供應商的工廠去記錄生產節拍,庫存狀況和極限產能,有的甚至會拿秒錶去測。零部件從上線到下線,製造、檢測、包裝、出廠,每一個時間分段記錄。

這樣做的目的是,監測供應商的產能瓶頸,“知道緊急拉料,有多少。” 一位新能源車企業的供應鏈人員對《晚點 Auto》表示。車企如果要增加產能,可以準確地優化影響供應商產能的環節。

不留庫存、隨用隨到的 JIT 模式適用於穩定的供應鏈。但在疫情下,對供應鏈常規風險管控的方法完全失效了。

這場危機在 2020 年就已經展現,一開始主要是缺車用芯片。

2020 年芯片段供,就已經有一些車企就已經開始調整供應鏈機制,從跟 Tier 1 要貨,到跟他們一起搶貨,參與供應商跟上遊芯片廠商的談判,還會到供應商的工廠盯生產。

盯產的目的是,“怕被別人半路截胡。” 一位車企負責項目的人士對《晚點 Auto》表示。有的供應商在供貨壓力下,會優先保證大客戶,因為得罪他們的後果更嚴重。小車企為了保證生產,就得絞盡腦汁。“協議歸協議,真正到了搶資源的時候,就是看誰手腕硬。”

一位車企供應鏈人士表示,他所在的車廠,在上海封禁 2 周後才出現嚴重的零部件短缺,一個主要原因是,去年搶芯片時增加了一些核心零部件的庫存。“還好先鬧了一批,要不損失更大。”

車企都在想方設法在供應鏈災難中減少損失,其中最直接的辦法就是增加庫存——和市民們搶空超市里的日用品一樣。

據《財新》報導,廣汽埃安自 2020 年疫情之後開始調整,把零部件平均庫存時間增加到 14 天,相比疫情之前翻了數倍。

豐田自芯片危機以來,也向供應商提出,對於一些供應風險大的零部件要儲備兩到六個月的芯片。

除了增加庫存,車企還需要多家供應商分散區域風險。《晚點 Auto》瞭解到,今年初,一家造車新勢力公司開發新模具,特意在東北和上海各找了一家供應商。即便如此,兩家供應商都差點都淪陷。

“之前我們以為東北有疫情,上海這個還好。結果現在上海疫情,東北那家反而成了我們的救命稻草。” 接近此項目的車企研發人員表示。

在供應鏈災難中,最值得擔心的不是車企。上遊眾多中小型零部件廠的生存狀況岌岌可危。

一位新能源車企做項目的人士對《晚點 Auto》表示,他所接觸到的一家做儀表儀器的公司,由於不能復工已經浮虧 100 萬。“流動資金周轉緊張,工人不幹活還要發工資,房租也要交,很多製造業都是開一天門賺一天錢的。而且更要命應該是疫情後,可能工人都找不到了。”

對於車企而言,疫情對生產的影響還可能是暫時的。但如果利潤微薄的上遊零部件公司走不出這場危機,整個鏈條將需要更長的時間才能恢復。

從貿易衝突到新冠疫情大流行,追求極致效率的 JIT 模式被一次次衝擊。人們能以相對便宜的價格買到一輛車完全依賴這個體系的效率。當車企不再能指望零部件隨時送到,不得不增加庫存、投入更多成本保證供應穩定,最終會讓一輛車的生產成本上升。

人們曾根據前幾十年的生活經驗作出假設:效率永遠會提升、消費永遠會繁榮,我們會一直越來越便宜的價格,買到越來越好的東西。今天這樣的假設已經不那麼成立,也不僅僅是在汽車領域。

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