大眾CARIAD:木桶上的短板?

2022年05月11日09:17

CARIAD高調入華雖然足以說明大眾方面對於中國市場的重視,但依然難以掩蓋CARIAD在集團內部面臨的挑戰。

21世紀經濟報導特約記者 錢伯彥 慕尼黑報導

在五一假期之前的4月28日,大眾集團便高調宣佈旗下軟件子公司CARIAD正式入華併成立中國子公司,這也是大眾軟件公司在歐洲之外的第一家子公司。

根據CARIAD中國子公司首席執行官常青以及首席技術官孫偉的介紹,此舉目的在於增強區域軟件開發實力,公司還計劃在2023年將目前的600人團隊翻一番,其中九成員工將為本土軟件人才。

CARIAD高調入華雖然足以說明大眾方面對於中國市場的重視,但依然難以掩蓋CARIAD在集團內部面臨的挑戰。

內部挑戰

其實就在CARIAD入華之後的4月最後一天,德國《經理人雜誌》就報導,保時捷原定於今年年初發佈的全新Macan EV不得不延遲至明年年底,而拖保時捷後腿的關鍵因素便是CARIAD無法及時交付質量合格的車載軟件。

除了全新保時捷Macan EV之外,奧迪的Q6 E-Tron也將延後,其全新旗艦電動車項目Artemis以及內部代號為Landjet的旗艦車型預計也難以保證在2024年發佈;而被大眾集團寄予厚望的Trinity項目同樣受到CARIAD無法按時交付的影響。

雖然《經理人雜誌》一向以報導各大汽車企業負面新聞見長,但是CARIAD進展緩慢並遭到集團內部多個品牌批評的事實,其實早已是德國汽車業內公開的秘密。

僅從CARIAD兩年之內組織架構層面上不尋常的頻繁變動就可窺見一斑。

CARIAD本身的歷史其實十分短暫。2020年,凡事皆向Tesla看齊的大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯,為了順應軟件定義汽車的浪潮,彙集了集團內部幾乎所有軟件人才成立了名為Car.Software-Organisation(內部簡稱CSO)的軟件子公司(即CARIAD的前身)。

按照迪斯的設想,CSO將為集團所有12個品牌提供統一且標準化的軟件產品,其中的核心無疑便是車載軟件系統VW.OS以及提供軟件生態的汽車雲服務VW.AC(Automotive Cloud)。

遺憾的是,迪斯在汽車軟件方面的理想很快就被大眾內部複雜的派系鬥爭和品牌角力打了粉碎。

從一開始,Car.Software-Organisation就因無法招募到足夠的軟件人才而頭疼。一方面,德國以及歐洲本土的軟件人才以及科技氛圍遠不如中國及美國發達;另一方面,集團內部的轉崗長期因薪資待遇、企業福利下滑等細枝末節的問題久拖不決。而在各大品牌角力方面,CSO的總部並未選擇科技氛圍更濃鬱的慕尼黑或柏林,而是選擇了奧迪總部的小城因戈爾施塔特。

CSO實際上由奧迪主導帶來的首要影響便是大眾品牌和保時捷品牌的牴觸。雖然大眾集團早些時候便已經將賓利和蘭博基尼劃入了奧迪的管理範圍內,但是具有超然地位的保時捷品牌長期以來一直對CSO/CARIAD存有不滿。保時捷的首席執行官奧博穆(Oliver Blume)此前多次暗示保時捷將選擇Apple公司進行車載軟件的開發。

CSO的成立在另一個層面上也代表了兩年前迪斯這一改革派系以及其嫡系的大獲全勝。

CSO的首任首席執行官由森格(Christian Senger)出任,森格本人與迪斯同樣出身自寶馬集團,並以空降兵身份進入大眾集團。不過僅僅數月之後,森格就因不知名原因請辭。此後CSO由迪斯的另一名親信奧迪首席執行官杜斯曼(Markus Duesmann)臨時掌舵,直至CSO現任首席執行官、同樣出身寶馬集團的希爾根伯格(Dirk Hilgenberg)接任。

直到2021年3月,不安分的Car.Software-Organisation正式更名CARIAD,意為Car. I Am Digital的縮寫,奧迪首席執行官杜斯曼擔任CARIAD的監事會主席。

不過,這還不是CARIAD頻繁地震的全部。去年12月9日,熱衷於派系鬥爭的迪斯在公開向股東逼宮要求續任集團首席執行官之後,迪斯以被剝奪日常運營職責的代價獲得了續約至2025年,並自今年年初起接替奧迪首席執行官杜斯曼在集團管理董事會全面負責軟件部門CARIAD 的工作。

員工隊伍不夠“科技化”?

如今CARIAD已經由迪斯親自監管四月有餘,但是CARIAD除了高調入華之外,卻依然難覓亮點。缺少軟件人才、內部品牌角力等問題依然存在。

在最為緊要的軟件人才方面,CARIAD截至今日全球範圍內員工數量依然維持在5000名上下,距離其前身CSO成立時宣稱的一萬名軟件人才數量相去甚遠。考慮到CARIAD中國子公司團隊即便翻倍也僅能帶來600名新員工,以及CARIAD去年全年新增員工不足一千人的現狀,顯然CARIAD要真正“滿員”仍需數年時間。

而即便是聚焦到現有的數千名軟件人才身上,其中大部分員工亦與傳統印象中矽谷或Tesla的“極客”完全不同。

根據21世紀經濟報導記者持續兩年多的觀察,CARIAD的絕大多數員工來自於奧迪和大眾品牌,均擅長項目管理、產品管理以及製定項目規劃,而對具體技術細節以及實現方式有待提升。

僅以CARIAD目前官網上釋放的招聘崗位描述為例,其中過半的崗位均為軟件項目管理、需求管理、產品經理或項目經理大類。

招聘職位之中仍以管理職位居多。圖源:CARIAD
招聘職位之中仍以管理職位居多。圖源:CARIAD

而即便是在軟件工程師的招聘啟事下,其具體職位描述亦多以管理類、而非技術類為主。僅以後端以及雲端工程師的某崗位要求為例,其中並未出現以Docker、Kubernetes為代表的虛擬化技術、以Python、Java、Go為代表的編程技術、以Spark、Kafka為代表的大數據技術或者以Azure和AWS為代表的雲計算等技術類硬實力的要求。

某技術類崗位要求顯示,CARIAD工程師仍以管理和規劃為主要職責。圖源:CARIAD
某技術類崗位要求顯示,CARIAD工程師仍以管理和規劃為主要職責。圖源:CARIAD

目前看來,CARIAD對員工的需求依然遵循著汽車產業內部的傳統模式:即整車廠負責製定方向,由供應商或外包技術公司負責具體落地。而CARIAD自成立之初發表的宣言,希望將大眾自產軟件比例從現有的10%提升至60%,似乎仍然還有一段路要走。

值得注意的是,則是4月份CARIAD的自動駕駛負責人Thomas Mueller的離職。員工隊伍的不夠“科技化”自然也導致迪斯雄心勃勃的各個項目始終進度緩慢。

此前,專注於車載操作系統的初創公司Apex.AI就公開唱衰CARIAD並表示其VW.OS註定無法按時交付。根據科技公司的一般項目進度推算,若大眾方面依然堅持在2025年推出VW.OS,則該系統的測試版最遲也必須於今年年底之前交付,並給依託於其的軟件生態環境搭建留出充足時間。顯然,CARIAD目前並無能力於今年完成該目標。

同樣的情況也可以在CARIAD的另一大支柱VW.AC上找到。聚焦於汽車雲的VW.AC目前並未嚴重落後於進度,主要得益於大眾在四年之前便早早投降、選擇了與微軟合作進行汽車雲的研發。

但是微軟的介入並不意味著大眾在汽車雲上的完全放棄。根據21世紀經濟報導記者的瞭解,雖然整個大眾汽車雲被納入了微軟操刀的VW.AC框架之下,但是大眾自家仍擁有ODP1.0、ODP1.5、ODP2.0、MBB等諸多平台。這些平台與VW.AC並不兼容,平台之間的並行開發難言順利。

支援還是抱怨?

不過,若將CARIAD發展不順單純地歸咎於大眾集團本身其實並不公平。正如奧迪首席執行官杜斯曼所言,大眾體量足夠大以支援轉型。

確實,若僅次於豐田的大眾集團也無法順應“軟件定義汽車”的趨勢,規模更小的梅賽德斯和寶馬們顯然將更加舉步維艱。

不過與其他傳統車廠不同的是,更有雄心、且希望對標Tesla的大眾一直試圖將車載操作系統和自動駕駛算法掌握在自己手中,而不是類似梅賽德斯和寶馬那樣分別選擇了英偉達和Mobileye──雖然最終大眾仍然不得不選擇與博世一起研發自動駕駛算法。而類似於大眾這樣大張旗鼓成立軟件子公司的傳統車企亦是少數。

其中最為典型的便是在電動汽車領域已經與大眾進行深度合作的福特公司。福特首席執行官吉姆•法利(Jim Farley)此前就對德國《商報》表示,若車企希望通過軟件進行差異化競爭,那麼就需要以另一種方式來經營軟件業務。

雖然法利並沒有指名道姓,但福特所指無疑便是大眾。而福特自己則已經在車載操作系統上投入了GoogleAndroid汽車的懷抱。

即便是在集團內部,對CARIAD最為不滿的保時捷品牌首席執行官奧博穆此前在矽谷拜訪Apple掌門人庫克時亦表現出對於Apple Car的強烈興趣。在今年的年報會上,奧博穆則對於保時捷與Apple的合作不置可否,並用了“等待驚喜”來搪塞媒體的提問。

同樣搖擺不定的還有自動駕駛芯片的選購。大眾至今仍未在英偉達、高通或Samsung之中確定最終方案,同時大眾也並未放棄效仿Tesla自主設計芯片的計劃。

直至5月4日,大眾才初步確定高通為截至2031年之前的芯片供應商,合作金額預計達10億歐元以上。

姍姍來遲才確定的芯片合作夥伴也被外界解讀為迪斯親自接手CARIAD之後的緊急手筆。而基於高通研發的自動駕駛算法則預計最快也只能在SSP平台以及其E3 2.0架構之中落地。這也意味著“頭鐵”的大眾最終還是部分倒向了科技公司。

按照大眾集團首席財務官Arno Antlitz給出的數據,大眾每年在軟件領域投入了超過25億歐元的巨資。雖然大眾在宣傳上一直將ID.家族支援遠程升級(OTA)視為CARIAD的成果之一,但是目前仍有近20萬輛已經在市面上的ID.3和ID.4無法順利進行遠程升級。

造成這一尷尬的原因則是舊版本ID系列的車載網絡無法供給足夠電流,這些汽車需要返廠安裝12V的51安時鉛酸車載網絡電池(替換此前49安時EFB電池)方能適配遠程升級功能。

無論如何,在迪斯宣佈CARIAD與高通合作的同時,迪斯公開呼籲大眾內部給予CARIAD更多的支援:“更好的是,共同合作進步而不是在那裡單純抱怨”。

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