供應鏈問題困擾、新能源積分售價下跌,微型電動車出路在哪

2022年04月24日18:46

  澎湃新聞記者 吳遇利

  繼歐拉白貓、黑貓之後,又一A00級(微型)新能源車型停止接單。

  4月24日,長安新能源公告稱,近期受上遊原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制,導致奔奔E-Star國民版車型交付週期較長,將於2022年4月25日零時起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取 。

  長安方面表示將全力以赴協調生產資源滿足已有訂單的排產計劃,保障已訂車用戶盡快提車。

  一位長安汽車銷售人員向澎湃新聞證實了提車週期較長一事,“奔奔最快可能也要3個月,具體時間不好說,也有等了小半年的。”

  此前,長城汽車旗下歐拉品牌也暫停了接受黑貓、白貓兩款A00級車的訂單,至今仍未恢復。不少業內人士認為,隨著原材料價格持續上漲、零部件供應短缺、雙積分價格下滑,此後或將有更多A00級新能源車型退出市場。

  暫停接單者均為低價車型

  官網顯示,即將停止接單的奔奔E-Star國民版車型系長安奔奔E-Star系列中的低配車型。而國民版車型中的低配版本此前早已停止接單。

  奔奔E-Star2021年總銷量為1.07萬輛,是長安新能源旗下的主力車型。官網顯示,奔奔E-Star有清心版(售價6.98萬元)、賞心版(售價7.48萬元)、國民版(2.98萬-5.38萬元)等多種車型。

來源:長安汽車官網
來源:長安汽車官網

  據悉,在早在2021年年末,長安新能源就已停止了長安奔奔E-Star國民版車型中的心悅版等低價版本的訂單,目前仍未恢復。這些被停止接單的車型均為低價位車型,售價從2.98萬至4.38萬元不等。而從4月25日起,5.38萬元的多彩版車型也將停止接單,消費者僅可購買到6.98萬元和7.48萬元兩款車型。

來源:長安汽車官網
來源:長安汽車官網

  無獨有偶,長城旗下歐拉汽車也是先拿低價車型“開刀”。

  2月14日,歐拉品牌向終端傳遞了黑貓、白貓停止接單的通知,高價的好貓車型卻仍在正常銷售。

  據悉,歐拉汽車共有黑貓、白貓、好貓三條主要產品線。其中,黑貓售價為5.98-10.28萬元;白貓售價為7.18-10.68萬;好貓售價最高,售價為12.19萬-15.19萬元。

  車企對於高價車型的資源傾斜十分明顯。數據顯示,2021年,歐拉汽車全年累計銷量13.5萬輛,其中,歐拉好貓銷量5萬輛,佔比37%;而在黑貓、白貓停止接單前的2022年1月,歐拉銷量為1.3萬輛,其中歐拉好貓銷量達9020輛,在總銷量中佔比上升至68%。

  有經銷商對澎湃新聞解釋說,由於黑貓、白貓售價低,利潤空間低,廠家資源明顯傾向於好貓,“去年,廠家一直在保障好貓的生產和交付,好貓的提車週期明顯比黑貓、白貓短很多,經銷商也願意賣好貓。”

  售價低、毛利低,賣一台虧一萬

  以鋰為首的電池原材料漲價,是A00級新能源車暫停接單的重要原因。自進入2022年以來,伴隨著國補退坡和原材料成本持續上漲,新能源汽車市場已經曆了兩輪集中漲價潮,涉及至少20家車企。

  興業證券在近日的研報中提到,當下電動車的製造成本比燃油車高出了45%,而動力電池是整車成本高的主要原因,燃油車的發動機和輔助系統成本約為2萬元,而電動車電池的成本則高達5.6萬元。乘聯會日前表示,目前看來鋰礦價格上漲導致為A00級車帶來的壓力最大。

  2月23日晚,長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東在歐拉汽車用戶App上發文稱,歐拉品牌已經為公司帶來了巨額虧損。

  之後,董玉東又在一場活動中解釋虧損詳情,去年10月到今年1月,A00級新能源車電池成本上漲3100到3500元之間。隨著國補退坡,整車成本又增加3400元左右。再加上芯片漲價等影響,黑、白貓單車虧損近1萬元。

  同時,董玉東表示,在不提高配置的基礎上提高售價,對於消費者來說是難以接受的。

  一位業內人士對澎湃新聞表示,低價A00車型普遍售價低、毛利低,要通過漲價覆蓋成本,其漲幅會明顯偏高。以5.98萬元的黑貓車型為例,若漲價1萬元,漲幅將高達近17%。“奔奔這類車消費者,剛需的大部分是價格敏感型,還有另外一類消費群體是家庭第二輛代步車,不是剛需,但大幅漲價也會導致部分客戶觀望。”他補充說。

  其實在目前“缺芯少電”的供應鏈困境中,車企“拋棄”低價車型已成為公開的“秘密”。

  2021年,嚴重的“缺芯”問題迫使車企進行了不同程度的減產。包括奔馳、寶馬、大眾在內的主流車企均把芯片資源向高端車型傾斜,並因此實現了利潤率的提升。

  大眾汽車更是宣佈未來將減少整體汽車銷量,專注於生產利潤更高的高端車型。《金融時報》分析認為,過去的幾十年,汽車行業一直通過提高銷量來增加利潤,為此甚至還會進行大幅減價,大眾汽車的新戰略標誌著汽車行業正在發生深刻的變化。

  雙積分需求下降,車企缺乏生產動力

  除了原材料價格持續上漲和零部件供應短缺的供應鏈問題外,業內人士普遍認為,雙積分需求下降也助推了車企減少低價A00級車型產量。

  “雙積分政策”即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的俗稱。該《辦法》於2017年9月28日發佈,實質是通過建立積分交易機制,形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。

  所謂的“雙積分”為:CAFC(Corporate AverageFuel Consumption,企業平均燃油消耗量)積分和NEV(New Energy Vehicle,新能源車)積分,一般業內將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。

  簡單來說,雙積分政策下,車企要實現總積分為正才能達標,不達標企業將會受到暫停高油耗產品申報和暫停產品生產等處罰。

  達標的方式有兩種,一是像新能源車企一樣自給自足;二是從關聯企業處獲取積分,例如上汽通用五菱生產宏光MINI五菱所獲正積分,即可用於抵消上汽集團其它品牌的負積分;第三種方式即從其他企業購買正積分以抵消自身負積分。

  2017年到2020年我國乘用車整體雙積分壓力持續增大,2020年單年度的NEV正積分甚至無法彌補CAFC負積分缺口,碳積分交易最高價達到了3000元/分。

  進入2021年,伴隨新能源車滲透率穩步攀升,車企的雙積分壓力明顯緩解。

  據乘聯會秘書長崔東樹測算,2021年的新能源積分價格將低於1000元,甚至不足500元。

  前述業內人士對澎湃新聞表示,積累雙積分是車企大力推廣低價A00級乘用車的重要原因。但目前越來越多的車企能夠實現內部正負積分的抵消,加之新能源積分售價下跌,車企銷售這類車型的積極性已大減價扣。

國內乘用車企業“雙積分”情況
國內乘用車企業“雙積分”情況

  不過,就市場需求端來看,A00級車型需求仍較為旺盛。乘聯會數據顯示,2021年,A00級車型銷量在純電乘用車中銷量佔比為33%。乘聯會方面分析認為,A00是長期的剛性需求,在消費群體老齡化的趨勢之下,未來一段時間的微型電動車有巨大的發展空間。

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