周鴻禕李想:自動駕駛是時候說人話!蔚來之禍正在殃及整個智能車產業

2021年08月17日12:24

  量產自動駕駛,正在全球遭遇新一輪質疑和危機。

  國內,蔚來首例致死車禍後,圍繞“自動駕駛”能力和宣傳的質疑,一浪高過一浪。

  國外,Tesla被美國管理部門啟動針對AutoPilot調查,涉及7年來的76.5萬輛車,Tesla股價大跌4.3%,市值一夜蒸發300億美元,相當於整個理想…

  而且這不是一家兩家公司的危機,是整個“把自動駕駛技術用在量產車”上的智能車的行業危機。

  於是輿論風口浪尖之下,利益相關者都坐不住了。

  理想汽車創始人李想倡議:是時候統一自動駕駛的中文名詞標準,別L2、L3之類的專業術語了,避免宣傳上的誇張和用戶誤解,對企業也長期有利。

  360董事長、哪吒汽車新晉重要股東周鴻禕附議,自娛自樂的行業黑話,應該被普通用戶都能望文生義的簡單概念替代。

  威馬汽車創始人沈暉,還展開了一波輔助駕駛和自動駕駛責任主體的看法抒發。

  看起來,自動駕駛行業說人話,會是對所有人最有利的公約數之選。

  為什麼要說人話?

  就在8月14日,一則蔚來31歲企業家車主高速車禍去世的消息,震動了車圈和自動駕駛圈。

  區別於其他事故,在該車主的訃告中,明確提到了當時正在處於“自動駕駛功能(NOP領航狀態)”,而這也是蔚來汽車量產上市以來,第一次被明確的NIO Pilot相關的事故。

  蔚來在回應中稱,Navigate on Pilot(NOP)領航輔助不是自動駕駛……

  但公眾並不買賬,給出吐槽:

買前自動駕駛,出事輔助駕駛。

  說的是在買車營銷宣傳階段,“自動駕駛”總是被作為新造車和智能車們的核心賣點,但出了事故,卻又強調“輔助”之名,把責任歸於“車主使用不當”。

  致命的是,這種印象和評價,指向的是整個行業。

  因為智能車的代表性頭雁Tesla,就是這種做法的始作俑者。

  另外,之所以“買前自動駕駛”有空子可鑽,也跟此次被一併聲討的“自動駕駛等級”有關。

  在自動駕駛方興未艾之時,為了更好指導行業發展,行業學術機構SAE出台過一個等級劃分標準。

  按照駕駛中人類和機器參與的程度,把自動駕駛從Level 0到Level 5,劃成6個等級。

  所以理論上,即便完全沒有自動駕駛功能的傳統汽車,也可以叫做L0自動駕駛。

  但這種劃分,當時更多出於自動駕駛技術研發的指導,萬萬沒想到量產智能車進展神速,並將這種劃分用到了推廣和營銷中。

  用此次發聲倡議的行業大佬們話來說,都是自娛自樂的行業黑話……並可能為了營銷對用戶造成誤導。

  那麼應該用什麼樣的方式來準確表達呢?

  理想汽車創始人李想認為,關鍵是說用戶聽得懂的人話。

  比如L2、L3之類的專業話術,對用戶無益,建議統一改成中文表述:

L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。

  李想還強調,一個多餘的中文字也不要有,避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克製,在技術上投入,對用戶、行業、企業都長期有利。

  周鴻禕看到李想倡議,也附議讚同。

  這位哪吒汽車新晉重要股東表示,“人工智能不是營銷話術,沒有那麼神奇,自動駕駛無人駕駛還有很多路要走很多坑要填,不能為了營銷誤導用戶。”

  向來敢講敢開炮的周鴻禕還認為,L2到L5都是行業黑話自娛自樂,應該變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。

  不過,在具體到李想倡議的“L3=自動輔助駕駛”,周鴻禕不認同,他覺得容易混淆和誤解。

  周鴻禕的意見是:L3=高級輔助駕駛。

  實際上,無論是李想還是周鴻禕,之所以如此“摳字眼”,也與這種叫法背後的責任歸屬密切相關。

  而威馬創始人沈暉,一語戳破了不同等級對車企的責任要求:

1、L2級別輔助駕駛功能,駕駛員是功能操作主體,也是責任主體。

2、L4以上級別自動駕駛功能,車內無人狀態下,操作主體是車輛本身,責任主體當歸屬主機廠。

  而L3的“敏感”在於,開始有了部分“自動”的能力,但又需要人類隨時準備接管駕駛行為。

  所以如果按照李想的倡議,L3=自動輔助駕駛,那出了事故,到底是按自動來算責任,還是輔助來算責任?

  而按照周鴻禕的倡議,L3=高級輔助駕駛,那事故責任應該會明確很多。

  但問題是,叫“高級輔助駕駛”,宣傳營銷過程中,無疑會比“自動”吃虧一些。

  實際上,這些關於事故責任的歸屬,也跟SAE當時劃分技術等級時遺留的歷史問題有關。

  自動駕駛等級標準是什麼

  如今全球車企、學界、甚至普通用戶都朗朗上口的自動駕駛“L語”,出自美國工程師學會(Society of Automotive Engineers)。

  按能力由低到高將自動駕駛分為L0-L5。

  在最新更新的J3016標準中,明顯將L0-L2分在一組,稱為輔助駕駛功能。

  具體功能上是遞進關係,比如L0只能提供最基礎的盲區,車道偏離等預警功能,而L1級就能做到車道保持自適應巡航;L2級則能完成更複雜的方向盤、刹車控制工作。

  但這幾個級別下,都明確無論系統功能介入與否,駕駛員必須持續專注駕駛任務保證安全。

  L3-L5則成為另一組,SAE使用的是自動駕駛功能的字眼來描述。

  所以,國內頗受爭議的L3被稱為自動駕駛,根源在這裏。

  這一組的基本特徵是系統激活時,駕駛員不再承擔駕駛任務。

  其中L3、L4是在有限製條件下實現自動駕駛,比如某些固定場景或基礎設施條件滿足的狀況下。

  L3最特殊,SAE將其歸為“自動駕駛功能”同時,又單獨標註駕駛員必須在系統能力不足時及時介入。

  但是“系統能力不足”的邊界卻定義不清。

  某一條件下人為介入多少次算L3?能力不足導致頻繁介入的話,是不是就該歸為L2?

  這些實際操作的難題涉及到法律倫理層面,SAE作為學術組織自然沒法一錘定音。

  於是這就給了某些不負責任的企業空子可鑽,誇大宣傳,營銷誤導都由此而生。

  幾方面原因。

  首先是SAE本身的行業地位。它是世界汽車工業(包括航空和海洋)規模最大,也是最有影響力的學術團體,有90餘年的歷史。學會會員分別來自全球90多個國家和地區。

  儘管不是具有製定法規權力的政府部門,但SAE是全球輸出汽車工業標準最多,獲得認可最多的組織,相關內容常被世界各國作為標準製定的參考。比如美國國家交通部的自動駕駛相關文件全部沿用SAE標準。

  其二是早在2014年自動駕駛技術剛剛開始引人注目時,SAE就前瞻性的出台了這一標準,其初衷是促進相關政策法規製定和指導自動駕駛汽車的生產研發活動。

  其三,是因為對於所謂“L3”這個不上不下的尷尬階段,其他任何組織或專家,也都沒有更好的解釋方法。

  所以這套SAE自動駕駛能力分級的標準,就這樣影響了世界各國的無人車產業。

  其中也包括我國。

  2020年3月,工信部發佈《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準公示文件,公示期限為6個月,已於今年元旦開始正式施行。

  自動駕駛分級國標,基本方法和內容都參考了SAE標準,分為L0-L5六級,描述也類似。

  具體為:

0級為應急輔助,駕駛自動化系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制,但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。

1級為部分駕駛輔助,駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制,且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

2級為組合駕駛輔助,駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制,且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

3級為有條件自動駕駛,駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務。

4級為高度自動駕駛,駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。當系統發出接管請求時,若乘客無響應,系統具備自動達到最小風險狀態的能力。

5級為完全自動駕駛,駕駛自動化系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。同時,除去商業和法規因素等限製外,5級駕駛自動化在車輛可行駛環境下沒有設計運行條件的限製。

  其中,對於難以界定的3級,國標中也用了“自動駕駛”字眼描述,只不過這是“有條件的”,而且也明確這一級別的系統激活狀態下,存在需要駕駛員接管的情況。

  值得一體的是,今年4月SAE更新了J3016,其中增添了“遠程駕駛”、“遠程預備接管用戶”等概念,國內更熟悉的同義詞是“5G雲代駕”。

  這意味著SAE承認即使是L4、L5這樣的高階自動駕駛也不是“全知全能”,依然會碰到無法處理的路況,所以需要通過遠程安全員協助。

  這次國內產業界在蔚來NOP致命事故後密集發聲,建議修改措辭、釐清劃分標準,自然有“利益相關”的成分,但也的確反映了SAE話語體系下的自動駕駛分級與我國國情存在脫節。

  我國的相關政策是否能及時跟進修改,對於行業未來和用戶切身利益十分關鍵。

  為何此時受聲討?

  最後,關於自動駕駛等級劃分被聲討,現在也到了一個爆發點。

  一方面,關於兩大自動駕駛路線的恩恩怨怨,早已有之,連綿不絕。

  一派是Tesla路線,希望從低階自動駕駛能力向高階迭代,即L2到L5,被稱為量產自動駕駛。

  另一派是Waymo路線,希望一開始就是高階自動駕駛,研發和落地都是L4、L5,駕駛行為不需要人參與,也被稱為RoboTaxi或無人駕駛。

  而就在兩派發展過程中,也時常因為叫法和宣傳產生口角。

  比如就在今年,Waymo還旗幟鮮明發聲dissTesla,認為馬斯克把L2的“輔助駕駛”作為“自動駕駛”來營銷,事故不斷,搞壞了行業名聲……所以Waymo以後以完全無人駕駛來指自己的“自動駕駛”,與Tesla割席。

  但關於“叫法”的熱議,更核心的驅動力,來自於技術融合。

  隨著自動駕駛研發和落地推進,產業內外都能感知到,L2、L3甚至L4之間的界限都在模糊——因為不少技術開始在融合。

  比如高速環路上的智能車能力,到底是屬於L幾?

  自主泊車到底能不能算L4?

  這種技術融合之下,也讓Tesla和Waymo路線之外的“第三種路線”,正在成為主流。

  國外的代表如通用旗下Cruise,國內玩家如百度Apollo、獨角獸Momenta,以及長城旗下的毫末智行……

  這些公司兼取了兩種路線之優勢,一條腿搞完全無人駕駛技術,另一條腿通過量產自動駕駛獲取數據……然後把高階自動駕駛技術,降維釋放在低階功能上使用。

  而也正是這種技術上的融合趨勢,讓自動駕駛的形名之辯,到了一個必須要分清楚、辯明白,用戶一看就能懂的時候。

  畢竟,自動駕駛相關的功能和能力,已經到了標配前夜。

  你現在買車看什麼?輔助駕駛\智能駕駛\自動駕駛,會是重要決策依據嗎?

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