觀察|自研還是合作,車企自動駕駛研發麵臨選擇題

2021年07月02日07:51

原標題:觀察|自研還是合作,車企自動駕駛研發麵臨選擇題

6月30日,上汽集團董事長陳虹在上汽集團股東大會上一番發言引起了外界熱議。

當時有投資者問,上汽是否會考慮與華為等第三方公司在自動駕駛方面合作,陳虹表示,上汽很難接受單一一家供應商為上汽提供整體的解決方案。“這樣會變成‘他是靈魂,我是軀體’,我們不能接受。我們的靈魂一定要掌握在自己手中,所以我們不接受任何供應商的整體解決方案,最多是合作。”

陳虹這番表態正是目前傳統車企在自動駕駛研發時面臨的選擇——自研還是和供應商合作,如果是合作,到底是採用供應商全套方案還是戰略投資、聯合開發?

車企中自動駕駛全面自研的代表為特斯拉,先後放棄和英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye及英偉達進行合作,選擇自研芯片、傳感器和軟件系統等,升級發佈自動駕駛輔助系統Autopilot和全自動駕駛FSD(Full Self-Driving)。

不過,智能芯片公司地平線創使人餘凱認為,特斯拉、蘋果這樣的垂直自研形態難以複製,車企應該選擇擁抱開放的生態進行合作。

因此有車企選擇和供應商戰略合作、聯合研發自動駕駛解決方案。2019年11月5日,蔚來汽車與Mobileye共同宣佈達成戰略合作,雙方將基於蔚來第二代整車平台打造L4級別自動駕駛車型;去年9月,理想汽車與英偉達及汽車電子公司德賽西威在北京簽訂三方戰略合作協議。理想汽車將在英偉達和德賽西威提供的芯片及自動駕駛域控製器基礎上,獨立完成所有自動駕駛的程序設計和算法邏輯的設定,完整獨立開發L4級別自動駕駛系統。

也有車企選擇供應商提供的全套解決方案。北汽新能源、廣汽集團、長安汽車選擇和華為採用HI(Huawei Inside)模式合作,旗下車型搭載華為提供的自動駕駛全套解決方案,該車型內部出現會出現HI標識。

造車新勢力們則一直希望將核心技術掌握在自己手中。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌在今年上海車展期間接受採訪時曾表示,蔚來從一開始就選擇了自己做全棧研發,從三電系統開始一點點做正向開發,雖然肯定花錢多,難度也大,但這樣積累起來的體系創新能力與中途進入是不同的。

“我們也會與別人合作,但是核心的東西肯定要自己做,就像全世界手機公司賺的錢加起來沒有蘋果一家多,就是因為蘋果體驗最好,所以一體化的研發設計是很重要的。”李斌表示。

對於車企來說哪種自動駕駛研發的模式最好?目前或許還沒有明確的答案。

6月10日,一汽集團研發總院副院長李丹在一場圓桌論壇上表示,科技公司和主機廠互相賦能的時代剛剛開始,大家都在尋找最佳的合作模式。車企對於供應商提供的汽車靈魂、大腦、神經領域的產品比較謹慎,對於非特別關鍵核心的東西肯定選擇合作。

普華永道思略特中國汽車諮詢業務合夥人蔣逸明表示,從目前自動駕駛技術所呈現的全新功能來看,選擇自研的整體優勢更明顯一些。“這主要是因為軟件需要不斷地迭代和更新,只有把這些掌握在自己手裡才能確保產品更新的頻率和週期,從而更好地確保功能的穩定性與先進性。”

威爾森智能網聯應用中心總設計師竺大煒告訴澎湃新聞記者,像特斯拉一樣完全自研有先發優勢,它採用的影子模式能夠搶先拿到更多的數據,其他車企如果也這樣去做,想要在後面趕超特斯拉其實很難。所以現在很多車企通常會採用生態合作的研發模式。這個模式就是硬件採用供應商的方案,但是軟件掌握在廠商自己的手裡。因為想要硬件完全自研的話,固然在整體上可以達到更好的效果,但是投入的成本巨大,並且整個週期很長。萬一走錯一步,再調整方向就太慢了。

“對於自研自動駕駛的車企,雖然最終未必能成功領先,但是至少保留了可能性。而且自動駕駛做得越領先,越有可能去開拓與自動駕駛相關的應用以及新生態發展。但就目前來說,現在車企想要快速做出成果,站在一定的基礎上去做這件事會更好。

所以硬件追求平台化,然後軟件通過自研去做出差異化,也是現在車企普遍會選擇的道路。

”竺大煒說。

不過目前在自動駕駛領域,可以看到的趨勢是,車企越來越注重自主研發,自主研發所涉的環節也更廣。

上汽集團宣佈將通過全域核心軟件自研,加強對SOA軟件平台和中央集中式電子架構等智能汽車的“大腦和靈魂”的自主掌控;長城汽車宣佈全棧自研,在感知、計算還有決策算法方面都堅持自主研發;理想汽車CEO李想表示理想汽車自研的自動駕駛系統明年完全可以和華為、特斯拉正面較量;軟件自研之外,小鵬汽車和蔚來汽車多次被曝正在自主研發自動駕駛相關的芯片。

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