滴滴的初心與野心 能被讀懂幾分?
2021年06月15日10:23

  來源:財華社

  叫車運營商滴滴(DIDI.US)於週四在美國提交了招股文件,計劃在紐約證交所或納斯達克交易所上市,外媒預測其籌資規模或達到150億美元。

  儘管詳細的招股信息未披露,滴滴的這份期待已久的招股文件卻賺足了眼球,皆因看點多多。

  豪華股東陣容

  成立於2012年的滴滴是中國最大的叫車平台。從創立到當前計劃上市,短短九年依靠併購橫掃網約車市場成為行業一哥,並進行了多項關聯業務的擴張,而形成了如今的規模。

  滴滴的股東熠熠生輝,有全球最大的科技企業蘋果公司(APPL.US),發展最快的互聯網企業騰訊(00700.HK)和阿里巴巴(09988.HK),還有孵化出眾多獨角獸的國際投資基金軟銀。如此鼎盛的股東陣容正是在它的奮鬥生涯中逐漸成型。

  2012年,小桔科技在北京成立並推出嘀嘀打車APP;快智科技在杭州成立並推出快的打車APP;雙方均為用戶提供出租車在線叫車服務。

  2013年:嘀嘀打車和快的打車相繼獲得騰訊和阿里巴巴戰略投資,同年快的打車併購大黃蜂打車。

  2014年:嘀嘀和快的掀起轟動全國的補貼大戰,移動出行由此開始普及。5月,“嘀嘀打車”更名為“滴滴打車”,其後專車上線。

  2015年,滴滴快車和快的打車成功進行戰略合併。9月,全面品牌升級更名為“滴滴出行”。

  2016年,滴滴宣佈獲得蘋果公司的10億美元戰略投資。

  8月收購優步中國,代價為發行滴滴的B-1輪優先股,根據交易,滴滴同意收購優步的特定G輪優先股,現金代價為10億美元。隨後優步於2019年5月在紐交所上市,滴滴持有的優步優先股轉換成普通股,並在2020年11月至12月期間出售所持的全部股份。

  同年,滴滴開始投資於無人駕駛。

  2018年,將業務擴張至巴西和墨西哥以及其他國家。

  2020年,11月推出聯合比亞迪設計開發、專為網約出行而生的滴滴D1,到如今有接近上千輛車進行商業運營,未來將擴大定製電動車數目用於租賃。

  在招股文件中,滴滴首次披露了各大股東的權益。創始人程維和柳青持有重要權益,此外優步通過2016年的合併交易持有重要權益。

  軟銀願景基金、騰訊、阿里巴巴和蘋果公司也有持股,由於阿里巴巴和蘋果公司持股或未及5%而沒有單獨列出,但相關代理人已進駐董事會,包括阿里巴巴CEO張勇、蘋果公司副總裁Adrian Perica、騰訊總裁劉熾平、軟銀的Kentaro Matsui(將在滴滴上市後退任)。

  值得注意的是,軟銀願景基金、優步和騰訊的持股將在滴滴上市後轉為投票權相對較弱的A類普通股,所以程維和柳青在滴滴上市後很大可能持有控製性投票權。

  如何變現?

  先將電動車、無人駕駛技術這些噱頭放一邊,來看看滴滴的主營業務是什麼,畢竟,主業帶來的資金流才能保障它的理想——電動車和無人駕駛技術,有實現的可能,或有繼續構築的可能。

  大家都知道滴滴做網約車,但它是如何變現?補貼這麼狠,能賺錢嗎?

  不能,至少現在不能。

  滴滴將業務劃分為三大類:

中國出行:網約車、出租車在線叫車服務、代駕、拚車。 國際業務:網約車和外賣。 其他業務:共享單車和共享電單車、特定的汽車解決方案(主要為充電、加油、保養和維修以及由滴滴自行負責的租賃業務)。

  其中中國出行業務占了總收入的93%以上,而網約車收入貢獻了中國出行收入的97%。

  網約車收入按總收入入賬,即總交易額減去路橋費、其他收費和稅項、消費者補貼等,而司機分成和補貼則計入營業成本。由於司機分成或占了收入的大部分(或達七成以上),儘管平台交易額高達近兩千億,其利潤並不高。

  除了網約車業務之外,中國出行業務還包括出租車線上叫車、代價和拚車,滴滴扮演的是代理平台角色,向司機或合作夥伴收取佣金,這部分收入按淨額入賬,即僅為扣除司機收益和補貼後的收入,所以收入規模小,但利潤相對較高。

  這兩項收入合併,看起來規模可觀,但利潤並不算高。從下表可見,經調整EBITA(扣除利息、稅項及攤銷前利潤)在2018年為負數。不過隨著收入規模的擴大,2019年起有所改善,到2021年第1季的利潤已達到接近2020年全年的水平,利潤率提升至9.22%,一方面或因網約車司機分成下降,另一方面或為平台收入比重提高。

  海外業務方面,滴滴於2018年進入巴西,然後擴張到14個國家。到2021年3月31日,滴滴的業務覆蓋14個國家4000個城市和地區。其海外業務主要為代理服務,收入來自司機或合作夥伴支付的佣金淨額。

  從下表可見,由於為淨額入賬,收入相對於交易額規模較小,而值得注意的是,這些業務尚未扭虧為盈,可能與其仍處於拓展階段需要以較高補貼吸引流量有關。

  共享單車和共享電單車,包括充電、加油、保養維修以及租賃服務在內的汽車解決方案,社區團購和同城貨運等則劃分到其他業務分部。不過,社區團購業務實體橙心優選最近進行A輪融資,而稀釋了滴滴的持股,滴滴從2021年第一季起不再合併其業績。

  從下圖可見,這些業務依然產生巨額虧損,遠超其收入規模,或因仍處於投入、引流階段。

  所以,儘管總收入持續攀升,滴滴仍未達到收支平衡。

  該公司於2021年第1季的收入同比大增1.1倍,至421.63億元(單位人民幣,下同),得益於上年同期疫情影響下的低基數;股東應占淨利潤為1.96億元人民幣,其實全靠團購子公司橙心獲得融資進行會計處理帶來的91億元一次性賬面收益。若不考慮這些投資收益,其經調整EBITA實際為-56.65億元,虧損擴大了3.7倍。

  綜上所述,滴滴的三大業務中,中國出行業務是收入的重心,也是主要的經營現金流來源,服務著4.93億的年度活躍用戶、1500萬的活躍司機,且擁有3000多億元人民幣的平台交易規模,是核心業務,是優勢,也是其向外發展的軸心。

  滴滴的野心

  有了軸心,電動車和無人駕駛的發展故事也就順理成章。

  出行是滴滴的初衷,正如創始人在招股文件所述:“我們的旅程始於北京街頭”,“那年我們推出嘀嘀的目的很簡單:人們能輕鬆地打到車”。這是滴滴故事的序章。

  發展到現在,滴滴在中國的共享出行市場累積了一定的市場影響力。如何延伸下去?

  滴滴在招股文件中表示要構建出行的未來,並提出了改善消費者體驗的四大關鍵:除了已成為其主營業務的共享出行和汽車解決方案外,還有電動車出行和無人駕駛,後兩項是這幾年十分吸引資本市場眼球的主題。

  在電動出行方面,滴滴於2020年11月推出了與比亞迪共同設計開發、專門服務網約出行市場的滴滴D1,目前有接近上千輛車進行商業運營,滴滴表示未來將擴大定製電動車數目用於租賃。

  在我國碳達峰的號召下,未來電動車將成為出行主流,鑒於現時多個城市採用電動出租車,而滴滴的網約車司機中許多都駕駛電動車,滴滴在電動車的佈局很合理。而且可以預見,要想在出行市場保持優勢,滴滴在電動車方面的拓展應該會更進一步。

  投資者最關心的應是其無人駕駛技術的開發。

  我國將自動駕駛分為六個等級,4級及以上的駕駛自動化在系統發出接管請求時,無需人類駕駛者應答即能執行動態駕駛任務。目前大部分車企量產的自動駕駛輔助功能等級通常為L2至L2.5級別。

  具有技術優勢的互聯網企業對無人駕駛早已虎視眈眈,例如百度在多項技術處於領先水平,這些大型互聯網企業一般直接研發L4及以上級別自動駕駛技術,例如美團(03690.HK)就推出了L4級無人駕駛配送車。

  滴滴於2016年組建自動駕駛技術研發部門,致力打造L4級別自動駕駛技術。2019年8月,滴滴宣佈將自動駕駛部門升級為獨立公司,專注於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

  目前,滴滴自動駕駛已取得北京、上海、蘇州和美國加州的自動駕駛公開道路測試牌照,並獲得上海市頒發的全國首批智能網聯汽車示範應用牌照。

  該公司認為,其在出行領域擁有的先進技術、海量數據、豐富經驗和完整生態,有利於在無人駕駛領域的發展,並表示會將無人駕駛作為共享出行平台的一部分,將此技術與其現有的佈局和車隊管理技術結合起來,以在短期內實現大範圍的自動化車隊操作。

  滴滴在招股文件中表示,這項技術只有在引入併成為現有平台的一部分後,才能證明其商業可行性。

  2020年2月和10月,滴滴從事自動駕駛車輛開發和商業化的附屬公司Voyager進行A輪融資,該公司攜軟銀願景基金及其他投資者參與了融資,總代價為5.25億美元,Voyager的當前最新估值為34億美元,滴滴目前持有70.4%權益。

  平心而論,在各互聯網巨頭造車掀起的熱浪中,滴滴是比較有優勢的。

  滴滴在招股文件中提到:其擁有全球最巨量的道路交通數據(來自共享出行車隊),還有先進的AI技術(涉及無人駕駛的關鍵功能,包括地圖、評估和汽車控製)對這些數據進行分析。此外,高清地圖繪製功能可以實時創建和修正數字化城市實景。將這些技術優勢與對網約車的經營洞察結合在一起,開發出一個在商業上可行的無人駕駛解決方案。

  滴滴目前運營一支由100多輛無人駕駛汽車組成的車隊,並且與多家跨國汽車製造商合作測試滴滴的無人駕駛硬件和軟件(安裝在這些車廠自己生產的汽車上)。現有平台和基建設施可適用於無人駕駛。

  有數據、有技術、有車廠資源,滴滴比大部分沒有底子的互聯網企業夠格。

  更重要的是,造車能為滴滴帶來巨大的價值想像空間。

  在美國上市的網約車同行,優步(UBER.US)和Lyft(LYFT.US),與滴滴業務相似,而且依然虧損經營,市銷率為9倍左右(值得注意的是,這兩家公司以平台佣金收入入賬,所以收入規模遠小於大部分按交易額減些許費用的滴滴)。

  而造車新勢力蔚來(NIO.US)、理想(LI.US)和小鵬(XPEV.US),以及特斯拉(TSLA.US)市銷率均為雙位數,蔚來和特斯拉均在20倍以上。

  顯然,資本市場對造車概念股看高一線。

  2019年和2020年,滴滴終於能實現經營活動的淨現金流入,但其野心勃勃的投資活動已輕鬆用去了全部,需要通過融資活動來提供彈藥。

  對比於當前利潤甚低的網約車業務,自動駕駛、造車似乎能夠為資本市場帶來更廣闊的憧憬,有望成為滴滴的估值加分項。

  不過滴滴的野心可不僅限於此。

  該公司在招股文件中提到,這次IPO的所得款項將:

  1)30%用來投資技術,包括共享出行、電動車和無人駕駛技術;

  2)30%擴大中國以外的其他海外市場;

  3)20%用於推出新產品和擴張現有產品組合,

  4)餘額用於一般企業用途,包括運營資本和潛在的戰略投資及收購,但目前未有目標。

  若滴滴的融資規模確如外媒所傳的達到150億美元,意味著用來投資共享出行、電動車和無人駕駛技術的資金規模可達45億美元。值得注意的是,同等規模的資金也將用於拓展海外市場。看來海外市場也是滴滴未來發展的重點,在資源分配方面與其軸心同等重要。而且滴滴還想繼續擴充業務和產品組合。

  顯然,“始於北京街頭”的滴滴,還想走得更遠。

  作者:毛婷

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