寧德時代,萬億動力電池龍頭如何煉成
2021年06月01日07:57

原標題:寧德時代,萬億動力電池龍頭如何煉成

科技萬億股時代的來臨。

2008年春天,美國舊金山唐人街新呂宋巷36號,迎來了一位特殊的客人:萬鋼。

36號門牌背後的建築物,是一棟紅簷綠瓦的三層小樓,這座小樓,是駐美中華總會館的所在地,迎接過同盟會舊金山支部成立大會,也是致公黨的誕生地。作為致公黨新當選的主席,萬鋼來到舊金山,拜訪一黨故地,自在情理之中。

但除了民主黨派負責人之外,萬鋼還有另外一層身份:科技部部長。同時,他也是汽車領域的專家,新能源汽車的忠實擁護者。早在2000年,萬鋼便上書國務院,建議發展新能源汽車,來實現中國汽車產業的彎道超車。

這促成了萬鋼行程中的另一個目的地——距離致公黨誕生地50公里的Tesla總部。在那裡,他見到了馬斯克,還乘駕了Tesla剛剛推出的電動跑車Roadster,一片賓主盡歡的氣氛。

乍看起來,萬鋼的拜訪並不出奇,但一繪到底的藍圖,卻自在規劃工作者的心中。

在燃油車時代,儘管經曆了“鎯頭造紅旗”的苦修,但五十年代的紅旗,還是讓陳毅不得不從擋風玻璃里爬出車,七十年代的紅旗車,依然帶著齊奧塞斯庫一頭撞在路邊的石灰堆上;儘管經曆了“技術換市場”的洗禮,結果是外資如願以償地得到了市場,中國卻沒有換回想要的技術。

如果沒有一場汽車工業的革命,中國這個後發選手,恐怕再也無望超越前車。但幸運的是,新能源汽車的出現,意味著變速箱和發動機可能被拋棄,汽車巨頭用一百年築起的技術壁壘,便不再關山難度;汽車列強們被拉回同一起跑線,同時等待發令槍響。

這打開了中國汽車工業彎道超車的窗口,也給了汽車工業重構產業鏈的機會。在2020年,世界車企市值前十的隊伍里,出現了三張中國面孔,而作為新能源體系中最難一環,居於動力中樞地位的動力電池,則同樣鍛造出一家世界級別的大公司:寧德時代(300750.SZ)。

2021年5月31日,寧德時代用5.98%的漲幅,告別了五月的最後一個交易日,與終場哨同時到來的,是這家公司邁入萬億市值俱樂部的新起點。

01 探路

在萬鋼訪美歸來的第二年,中國政府啟動了電動汽車的補貼政策,正式踏上了汽車產業的新能源之路。在當時,這個政策備受批評,成為了“政府資源錯配”的標本。

但政府敢於出手補貼,顯然有其考量。對一個起步產業進行扶持,這正是政府的功能所在。作為一個新生事物,新能源汽車的成本,在短期內很難與燃油車相比。想要推動它的產業化與技術進步,依靠政府在賽道上的飽和下注,是最可靠的辦法。

用補貼催動市場,以市場造就產業規模,以產業規模的“大基數賽馬”,篩出真正能打的產業鏈選手,成為技術進化的火種。其中固然會產生騙補、高負債、盲目擴張等行業亂象,但小瑕之間,卻不掩產業與市場培育的本色。

在新能源之路上,不僅整車如此,動力電池的分賽道也同樣如是,在跨團財團的支援下,中國並不是起步最早的選手。

在中國著手之前,日本的Sony、韓國的LG化學,早已在上世紀末便開始了鋰電池的研究,在“鋰電池之父”古德納夫的成果基礎上,Sony推出了世界第一款鋰離子電池,LG則從消費電子電池切入,擴展到混動、純電電池。

因此,中國以補貼砸賽道,以培育促發展的打法,其實正是在新競賽中,對自身產業扶植的必需手段。而這種刺激政策也確實收到了實效,吸引了一批在相關領域有積累的創業者加入到這條賽道中來。

2011年,43歲的曾毓群正是這類創業者中的一員,不過,和那些靠改裝整車騙補、曲線套利的投機者不同。他本就是鋰電池領域中人。

在本世紀初,中國曾經發生過一次電子產業的行業遷移,在筆記本電腦和手機的建廠浪潮中,中國的鋰電池配套工業隨之起步,曾毓群與兩位夥伴一起創立的ATL,憑藉對持有的聚合物鋰電池專利重大改進,率先解決鋰電池充放電鼓氣問題,在2004年成功拿下AppleiPod訂單,成為產業鏈中一員。並最終與天津力神、比亞迪、比克並稱為中國鋰電四巨頭。

2011年,新能源汽車的風口乍起,對於熟稔於產業的曾毓群而言,這顯然構成了一個不錯的創業機會。他與ATL研發副總黃世霖決定共同創業,將ATL的汽車動力部門單獨剝離,回到老家福建寧德,成立了寧德時代。

Apple對於產業鏈的管理水平,自然無需多言,這為脫胎於ATL的寧德時代,造就了一個一開始便迥然不同的起步點,讓寧德時代得以站在更高的層面上,被汽車大廠納入自己的觀察範疇,在這些大廠中,寶馬成為了寧德時代的第一個合作者。

2012年,寧德時代開始為寶馬首款純電動車“之諾1E”生產動力電池。但成為其核心供應商,背後的過程卻並不容易——寶馬的生產標準文件多達800多頁,寧德的技術團隊需要逐頁解讀,以滿足其對於供應商的全部技術要求。同時,寶馬還抽調了多名專家,駐場寧德,親自指導。

通過這次合作,寧德的收益在結果,更在過程。它擁有了一個標杆示範案例,但更重要的是,從研發設計到生產交付,寧德走完了一套完整的動力電池工業流程。而作為國內首先打入海外龍頭車企供應鏈體系的動力電池廠商,這也成為了寧德日後與其他車企合作的基礎。

2013年,寧德時代開始受託於宇通客車,為其開發配套的磷酸鐵鋰動力電池。而與吉利敲定的15億元合作項目,則更是為其提供了早期階段必需的合同保障。

不過,儘管可以從市場與補貼中同時獲益,但寧德顯然對於技術保持著清醒的認識——路線。

在動力電池的歷史上,有著兩條涇渭分明的產品技術路線。磷酸鐵鋰與三元材料。兩條路線的區別,體現在多個方面,磷酸鐵鋰的價格低、安全性好,但儲能、重量和能量密度均有不足;而三元材料的穩定性較低,卻有更好的能量密度,因此續航能力更佳。

前者的能量密度瓶頸,存在著技術提升的極限,但三元材料的穩定性,則可以通過工藝技術的進步來解決。

磷酸鐵鋰在安全上的保障,使得其一度成為政府主要的技術導向,在大客車上的應用,也用空間化解了電池體積與續航的問題,使得一批電池公司都沿著產業政策,將磷酸鐵鋰作為主流。從2014到2016年,磷酸鐵鋰的出貨量從1.2萬噸飆升到5.6萬噸。

但技術路線顯然不是金池湯城,汽車的真正主流市場,也註定不是大巴車而是乘用車。因此只要純電動乘用車一日不解決續航剛需,對技術進步的倒逼就一日不會停止。

這個對產業的認識,決定了寧德時代的佈局,在2014年,公司開始進行三元電池的研發。在這背後,寧德積累下來的既有對三元電池化學體系的理解,也有車規級的安全工程技術。這些積累最終開花結果,成為了寧德三元電池在乘用車市場上的產品應用。

2016年12月,政府更為精準的扶持政策降臨,首次將能源密度納入考核標準,高能量密度、長續航里程成為新的補貼重點。這使得三元電池與磷酸鐵鋰的命運發生了轉折性的變化——以高端的三元電池,代替性價比較好的磷酸鐵鋰電池,從而引導產業升級。這使得磷酸鐵鋰路線遭遇了一次重挫,在2017年,其增速僅達5.7%。

對於早早佈局三元的寧德而言,這顯然使其得以享受前瞻之利。以補貼優勢,疊加自身的技術儲備,再加上國內製造成本的優勢,寧德自2017年開始,連續四年拿下了全球動力電池裝機量的冠軍,它因此反超Panasonic,成為全球最大的動力電池生產商;同時寧德也是磷酸鐵鋰連續四年全球出貨冠軍,憑實力說服了Tesla在標準續航版全線使用磷酸鐵鋰產品。而這距離其成立,僅僅六年之久。

這顯然是一次“技術+政策”的合力之勝,回顧寧德的早期路線可以發現,在自身努力之外,歷史進程同樣具有巨大作用。這個歷史進程,便是中央政府對於產業的刺激與保護。

02 起勢

根據川財證券的統計,在2013年到2016年間,中國新能源汽車行業迎來了補貼高峰,在這三年是時間里,從中央到地方政府,補貼總額超過3000億元。其力度絲毫不遜於對光伏行業的補貼。

補貼刺激了新能源汽車產業鏈的生長,但考慮到其尚未成熟的狀態,顯然在刺激之外,還需要政策嗬護。

2014年,TeslaCEO馬斯克來到中國,與科技部部長萬鋼再次會面。相比第一次的賓主盡歡,馬斯克這一次造訪的目的很純粹:拿到Tesla充電樁的準入,獲得有別於燃油汽車的低關稅。但他從萬鋼部長的嘴裡,並沒有得到滿意的答案——Tesla的Model S無法擁有超然地位,依然需要繳納25%的關稅。

顯然,規劃工作者在歷史中得到的經驗,在這裏發揮了警示作用——在燃油汽車“技術換市場”的歲月中,市場交了出去,技術卻沒有多少實質獲取。因此,吃過虧的規劃者們顯然希望,能夠給予民族工業足夠多的空間與時間,將新能源汽車“三電技術”的主導權,牢牢握在中國公司手裡。

因此我們也看到,2015年工信部下發了《汽車動力蓄電池行業規範條件》目錄,規定外資品牌要進入目錄,既要滿足產品技術指標,還要在中國合資建廠,並且不得持股超過50%。而沒有採用目錄內電池的新能源汽車,不能獲得政府補貼。

因此,在這張動力電池白名單上的57家上榜企業中,你看不到任何一家日韓電池公司的身影。它們在政府有力的產業保護下,直接被排除在中國市場之外,諸如Panasonic、LG化學等跨國企業,從根本上無緣直接對抗民族工業。

政策的嗬護,給予了民族工業以最佳的成長空間。但這並不意味著,國內企業可以躺在政策福利上無所作為。一旦出現如光伏行業內的大面積政策退潮、以及“領跑者計劃”這樣的產業糾偏,企業端如果不能開發出行業內絕對領先的技術與產品,不能用先進的技術供給市場,不能把規模化與整個上遊產業鏈技術進步結合起來,後果便可想而知。

不幸的是,這個時刻在2018年降臨了。這一年,政府對整車補貼政策再次做出調整,續航在150公里之下的新能源汽車全部無緣補貼。這意味著那些只顧埋頭種地,不願抬頭看天,沒有及時轉向三元電池的公司,就此淪為了行業風向交替的代價。

倘若不思進取,補貼就如同鴉片,但幸運的是,產業內仍然有奮鬥者。

對於動力電池而言,無論行業如何變化,三個核心因素,始終是決定其技術先進性的源頭:提高能量密度、降低製造成本、保障使用安全。這顯然都構成了寧德時代努力的方向。

2019年,寧德時代的研發支出達到了30億元,這個數字超越了韓國的LG化學,但更為重要的是,當年公司的淨利潤是45.6億元。在第二年,這個投入達到了36億元,明顯超越了主要的競爭對手。

但這並不意味著這家公司在研發投入上的終結。在2020年9月,寧德時代全盤接下了先導智能25億元的定增,從而持有其7.3%的股份,對於這種投資的意圖,幾乎得到了所有新能源分析師的認同——這是通過對鋰電設備龍頭的產業鏈投資,構築研發的外化。

回顧ATL在Apple供應鏈中的經曆,答案顯然更清晰——這幾乎是對Apple研發佈局的像素級復刻。

不過,作為龍頭級的動力電池生產商,不僅要贏在研發,顯然也要贏在全鏈條。但實現全鏈條的贏,說來容易,真正的實踐,則需要在整條產業鏈做出算無遺策的佈局。

就產業上遊而言,原料的供應和議價能力,決定了電池廠商量產計劃的穩定性與利潤。一個典型的例子,是鈷對於擴產的限製。

在鋰電池的正極材料里,鈷的功能在於穩定材料層狀結構、提高材料循環和倍率性能,是三元電池中不可或缺的貴金屬。但元素週期表上排名27的鈷,具有供給少,需求多的特點。而即便是高價採購,鈷的產量也並不能總能保持穩定,隨時會產生產能與價格的巨大波動。

這對於產業鏈平滑量產而言,對原料的依賴,將成為其擴產路線上的“卡脖子”因素。

也正因為如此,寧德時代對於上遊材料端的把控,給予了足夠多的重視——通過持有股權、合資建廠、簽訂長單的方式,綁定材料生產商。同時以“雞蛋分籃”的策略,對供應鏈採用多樣化選擇,這無疑分散了供應風險,也解決了議價權偏重於賣方的窘迫。

在產業中遊的製造端上,寧德時代顯然遵循了汽車工業的佈局經驗——圍繞整車廠前置生產基地。於是我們可以看見,從福建到青海,從廣東到四川,以及遠在德國海外,寧德時代分佈式的製造基地。

而在產業下遊,公司則更是深諳工業出口的分散要則——綁定大客戶,但絕不將自己局限在固定的大客戶身上。合資建廠、長單捆綁的方式同樣被應用在客戶管理中,這不僅得以讓公司規避波動風險,也成為了獲取客戶需求與磨練產品的來源。

這種“全鏈條的贏”,固然反映了一家公司的行業影響力,但更重要的是,這意味著這家出身於中國本土的公司,在根本上理解了大工業體系的要旨。也正是基於這一點,從2015年到2019年,寧德時代的營收同比增長,始終保持了30%以上的增速。對於依賴於投資拉動、邊際成本較高的製造業來說,這顯然是一個了不起的數據。

而這種行業影響力與財務數據的表現,疊加新能源汽車這一火熱概念,在二級市場上擴散發酵後,形成了持續性的上漲。自2018年上市以來,公司的股價由30元一帶,一路上漲到2021年5月31日的434.1元,也造就了萬億市值俱樂部中,唯一一傢俱有科技元素的公司。

03 合力

寧德時代的市值能否過萬億?在2021年里,幾乎無人質疑。但當公司市值真正突破萬億之時,這是否代表了終點,對於寧德時代而言,這是一個被反複討論的問題。

2020年底的一天,曾毓群參加了一次行業活動,在活動中,他講了這樣一句話:

“鋰電行業將在2025年邁入TWh(億千瓦時)時代。”

在曾毓群做出這個論斷的2020年,中國動力電池的產能,只有100GWh的量級。這意味著,中國在未來5到10年的時間里,將會面臨一場十倍級別的產能躍升。

擁有技術背景的曾毓群,顯然不是一個喜作驚人之語的人。支撐他做出如此論斷的,有新能源車在全生命週期能源轉換效率、環保減排方面優於任何燃油車的現實,有新能源車未來提供穩定高效的電氣性能、及燃油車不可比的響應速度安全冗餘的期望,更有對於中國“碳中和”能源大三角的理解。

在過去的二十多年里,中國的產業規劃者,在多條清潔能源戰線上進行了規模空前的佈局,如果把這個佈局,與特高壓、新能源汽車聯繫起來,那麼,一條產業路徑便隱約可見——以“光伏+特高壓+新能源汽車”的產業閉環,搭建電力生產、輸送、儲能的能源佈局,打造中國的“碳中和大三角”。

光伏的發展,解決了清潔能源的度電成本問題,構築了電力生產一環,而特高壓的上馬,則意味著可以將電能以最低損耗的方式,輸往大江南北。但電力即產即用的特性,使得它必須找到一個需求出口——要麼用掉,要麼存儲,不至於白白浪費。

在各種儲能方式中,鋰電池顯然是最優的選擇,儲能成本則是這種方式是否經濟實用的關鍵。換言之,造出更多、更便宜的鋰電池,意味著中國能源大三角的最後一環,會被嚴絲合縫地扣上。

對於已經初具大工業體系之貌的動力電池行業而言,這正是其用武之地。它不同於“迭代即落後”的半導體工業,而是更符合“量產更便宜”的汽車與飛機製造業。

因此,我們看到了一家持續衝擊產能天花板的寧德時代。在2020年2月,寧德時代斥資100億元,規劃產能45GWh的寧德鋰電新能源車里灣基地開工;四川宜賓基地六期90GWh,一期已經竣工並進駐設備;廣東肇慶基地(一期)動力及儲能電池項目也已經破土動工;福鼎基地一期占地超過2000畝。7月,公司宣佈定增197億元,將其全部投入總計52GWh的產能建設。

這意味著,在此後的兩年時間里,隨著寧德時代在建產能的投產,其總產能將被提升到大約160GWh的量級,與之相伴的,則是可預計的營業收入倍增。對於148倍的市盈率而言,顯然沒有將這種達產後的總利潤規模計算在內。

自2011年寧德時代創立,這家公司行進到了自己的第十個年頭,對於中國的動力電池行業,它留下的是產能、技術、行業第一的地位;對於資本市場,它留下了投資者的豐厚回報、第一家萬億科技股的光環,以及讓投資者堅守價值,擁抱科技企業的信心。耐心的價值投資者,或許會看到邁瑞醫療、恒瑞醫藥、比亞迪等一批科技要素企業進入這個俱樂部。

但比這些更重要的是,它為中國的製造業奉獻了一個藍本,一個依靠中國人的手,可以造就世界級公司的藍本。對於中國的能源大三角而言,這則更是一場政府主導,民間賽馬的合力勝出,這是屬於改革開放的勝利,也是外國學不會的特色經濟學。

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