順豐不再“順風”:一季度淨虧損同比暴跌209% 財務負責人也走了
2021年04月23日07:54

  在王衛因公司虧損道歉後,順豐控股內部似乎漣漪不斷。

  4月22日晚,順豐控股發佈2021年一季度財務報告,淨虧損達到9.89億元,同比下降209.01%。同時,該公司財務負責人伍瑋婷“因個人原因”申請調任。

  實際上,伍瑋婷可謂是順豐“元老”,她自2016年12月起就擔任順豐控股董事、副總經理兼財務負責人。她的調任與順豐令市場震動的巨虧是否有關,目前不得而知,但耐人尋味的是,順豐還未聘任新的財務負責人,由董事陳飛暫行該職,或證明了伍瑋婷調任的突然。

  從一路高歌猛進到驟然失速,順豐憑藉一己之力,將整個A股快遞板塊“從馬背上拉了下來”。資本市場似乎對這家企業失去了耐性,順豐從124元/股跌至62元/股,兩個月內股價腰斬。

  

(順豐控股近期股票走勢)
(順豐控股近期股票走勢)

  如今這家企業正站在十字路口——於下沉市場遭遇傳統價格戰的囚徒困境,於萬億供應鏈市場的宏大願景中等待漫長前夜,王衛和管理層真正的挑戰才剛剛開始。

  遭遇“屠夫” 措手不及

  財務報告顯示,今年一季度,順豐控股營業收入為426.2億元,同比增加27.07%;淨利潤虧損9.89億元,同比下降209.01%。同時,順豐營業成本大幅增長40.44%至395.67億元,直追營收總額,原因是“加大新業務和產能建設等投入綜合影響”。此外,該公司經營活動產生的現金流淨額由正轉負。

  而一個月前,這家公司發佈的2020年財報還顯示其去年錄得超過1500億元的營收以及超70億元的淨利潤。“優等生”的業績驟然“翻臉”,讓外界跌破眼鏡。順豐的管理層自我剖視,認為虧損原因在於新業務前置投入、固定資產折舊成本增加、陸運業務線資源重疊投放以及電商件毛利承壓等。

  4月9日,王衛在股東大會上表達歉意,“首先跟股東賠禮道歉,因為我認為第一個季度真的沒有經營好。”這一幕在網絡上迅速刷屏。

  與王衛道歉相對應的,是“1單只要8毛錢”的極兔速遞熱度躥升。同樣在4月9日,因“低價傾銷”,極兔速遞、百世快遞被義烏郵政管理局整治,主要措施是停運部分分撥中心,外界很快將順豐的失意與極兔速遞的野蠻生長掛上了鉤。與拚多多有著“曖昧”關係的極兔速遞,自2020年3月在國內起網以來,就被視作快遞業尤其是電商件市場的“攪局者”。

  但若要將價格戰完全歸結於這隻“兔子”,有些以偏概全。事實上,價格戰從未遠離過快遞業。

  新浪財經梳理歷史財報發現,“通達系”中,申通、韻達的單票收入從2020年伊始就開始滑坡,而圓通單票收入自2017年就開始持續走低,中通則是自2018年三季度開始出現“單票價格下浮”。

  極兔入局後,各家價格拚殺的勢頭更是有增無減。以2021年3月數據為例,當月韻達的單票收入為2.19元,同比降13.44%;申通單票收入2.25元,同比降27.65%;圓通單票收入2.25元,同比降11.03%。中通方面,去年二季度單票收入為1.29元,同比下降20.9%;去年全年降幅為20.1%。

  在快遞市場,以價換量是不二法則。正如中通快遞CFO顏惠萍在公司2020年第四季度財報中所述,“加速業務量增長並獲取市場份額是我們目前發展階段中最重要的目標,我們通過將核心快遞業務的單票價格下降約20%實現了創紀錄的業務量增長,並提升1.3個百分點的市場份額。”

  在這場戰爭中,順豐無法獨善其身。

  曾對電商興趣索然的順豐,近年來一頭紮進了這個近乎紅海的市場。電商件市場對價格高度敏感,且已有“通達系”深植其中,順豐要想重新分蛋糕必然會付出成本代價,走上前述以價換量的老路子。

  根據今年4月20日順豐控股發佈的《2021年3月快遞服務業務經營簡報》,2021年3月順豐單票收入為15.74元,同比下滑12.12%。新浪財經梳理順豐控股過往經營簡報及財報發現,這是順豐單票收入持續第22個月同比下降——2019年6月,順豐單票收入的同比變動由增轉降。當年6至8月,降幅尚不明顯,保持在個位數。然而從2019年9月開始,單票收入錄得兩位數降幅,並持續至今。

  順豐也在財務報告中解釋稱,“下沉市場電商需求旺盛,經濟型快遞產品特惠專配的業務量增長迅猛,因該部分定價偏低產品的件量佔比上升較快,對整體毛利造成一定壓力。”

  早前,業內曾有觀點認為,一旦降價無法提升市場占有率時,快遞業的價格戰就會發生逆轉。然而,極兔速遞帶來的爭議與風波,讓這種所謂“臨界點”的假設顯得有點理想化。

  中國人民大學的經濟學院教授聶輝華近日呼籲把“價格屠夫”極兔快遞罰到“傾家蕩產”。他撰文指出,極兔的低價策略,只是近年來快遞行業價格戰的一個縮影。“如果一家企業通過打價格戰占領市場,那麼更多企業就不得不跟進,最終導致所有企業陷入低水平價格戰的‘囚徒困境’,從而毀滅了一個行業的高品質。”

  “命門”被掐 前途未卜

  如果說眼下價格戰帶來的只是一時“失血”,那供應鏈物流或才是決定順豐未來的“命門”。

  王衛對供應鏈業務寄予厚望。他曾在公司2017年業績會上表態“公司未來致力於提供綜合物流服務,所對標的不僅是4千億的傳統快件配送市場,而是12萬億的大物流市場。”他還曾描繪過一番藍圖,要“通過物流、金融跟商流的‘三流合一’,為客戶提供一個完整的服務體系。”

  為了打入這一市場,順豐掏出了真金白銀。

  自2018年以來,順豐大舉通過併購等方式完善供應鏈業務網絡。2018年10月,順豐以55億元人民幣100%收購德國物流巨頭DeutschePost DHL Group(“DHL”)在中國的供應鏈業務,成立“順豐敦豪供應鏈中國”,成為其正式入局供應鏈市場的標誌。

  同一年,順豐還收購冷鏈供應商夏暉香港75%的股權,並與後者成立合資公司;此外,順豐還與中鐵快運股份有限公司成立中鐵順豐國際快運有限公司,打造“基於供應鏈的綜合物流服務提供商”。

  2019年,在獲得順豐1億美元融資後,國際貨代公司Flexport與順豐宣佈共同推出綜合物流解決方案,聲稱要“實現高效的供應鏈管理”;2021年,順豐又宣佈投入175.55億元元收購嘉里物流51.8%股份,“打造全球自主可控供應鏈能力”。這一切都是為了讓順豐成為“獨立第三方行業解決方案的數據科技服務公司”。

  申萬宏源近日就順豐發佈了一份增持報告,認為後者的供應鏈業務未來十年將有6-10倍的增長空間。

  該報告稱“我們正站在2C物流黃金期的尾聲,在供應鏈物流大爆發的前夜”,“我們看好公司快運、供應鏈一體化服務和國際業務逐步成為利潤新的增長點。我們認為投入期過後,公司規模拐點到來後利潤有望迎來爆發”。

  但從實際數據來看,又是另一番感受。

  順豐控股2020年財報顯示,2020年公司整體供應鏈業務不含稅營業收入為71.04億元,同比增長44.45%。這一板塊的營收僅占到了順豐全年營收1539.87億元的4.61%。

  通過梳理順豐最近四個月的經營簡報可以看到,速運物流業務單月營收規模均在百億級以上,而供應鏈業務則仍未突破十億關口。相較於速運物流業務,供應鏈業務要想撐起公司的“半壁江山”還有相當長的一段路要走。

  高昂的前期投入給順豐帶來了嚴峻考驗。況且,相較於電商件市場的“通達系”,順豐在供應鏈市場要面對是菜鳥、京東這樣的“重量級選手”。

  互聯網巨頭們早就對這塊市場虎視眈眈。馬雲在三年前就明確表示菜鳥要將中國占GDP15%的社會化物流成本降到5%以內。“我們將投入上千億元,如果一千億不夠,那我們就再投資幾千億。”而劉強東也曾表示,京東的無界零售要將整個中國社會化的物流成本降到5%以內。

  供應鏈物流大爆發的前夜還要等多久?眼下誰都無法給出確切答案。

  今年2月,京東物流向港交所遞交的招股書顯示,“作為技術驅動的供應鏈解決方案及物流服務商”,這家成立14年有餘的物流巨頭尚未走出虧損。2018年至2020年三季度末,該公司合計虧損達50億元,並被指業務高度依賴母集團。京東物流的巨額虧損,側面反映了供應鏈市場的高門檻。

  重壓之下,王衛是否會重新檢視對新業務的投入?伍瑋婷調任之後,順豐或許還會出現別的變化。

  經曆過金融危機洗刷的順豐,當前一腳陷在快遞業價格戰的“囚徒困境”,另一腳邁入了“供應鏈物流大爆發的前夜”。短期的巨虧,不會讓王衛和順豐透支掉市場信用,但巨虧之後,他們可能要經曆一陣漫長的陣痛期。

  文 | 新浪財經 王茜

  編輯 | 韓大鵬

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