全球車企染“芯”慌
2021年03月30日10:07

原標題:全球車企染“芯”慌

如何自救

文 | 韋航

心臟是人體中相當重要的一個部位,而對於新能源汽車來說,芯片就相當於心臟一樣重要。

3月26日,蔚來汽車首先宣佈,出現芯片缺供危機,這意味著首家新勢力染上“芯”慌。

這對蔚來本身有何影響,整個汽車芯片供求處於什麼狀態,還有哪些受到波及的國外車企?這都是本文討論的問題所在。

蔚來缺芯,其他廠商也不好過

芯片段供,對蔚來有什麼影響?

首先必然是汽車產量的影響。

從3月29日開始,江淮蔚來的合肥工廠5個工作日將停工,蔚來不得已下調第一季度產量,只有不到2萬輛。

按蔚來去年43728輛的交付量來計算,本次停產5天將至少減產600輛汽車。

蔚來汽車創始人李斌曾表示,蔚來公司目前已具備月產1萬輛電動車的能力,但由於全球芯片短缺和電池供應限製,目前僅限於7500輛,預計到7月份,這些問題會緩解。

與蔚來類似,其他廠商也備受困擾。

新能源汽車巨頭Tesla的提價,一方面是大打價格戰,另一方面也是由於芯片短缺造成的成本的提升,必須要從價格上彌補。

雷諾集團也預計,在二季度出現芯片短缺,到時會面臨停產危險,汽車產量減少10萬輛之多。

通用汽車的芯片短缺,將使其2021年收益減少15億美元以上。

除了產量,關廠也是出現的現象之一。

1月8日,福特宣佈其位於美國肯塔基州的工廠停產,其位於德國的一家工廠也計劃停產1個月。

沒辦法,福特汽車2月8日開始削減美國兩家工廠的福特F-150全尺寸皮卡產量,第一季度產量減少20%,稅前利潤減少10億以上。

豐田位於美國得克薩斯州聖安東尼奧工廠,全尺寸皮卡坦途產量削減了40%,1月12日,廣汽豐田因為芯片短缺宣佈部分生產線停產。

在日本,日產汽車得不調整日本工廠的產量,本田於1月18日啟動減產方案,將削減思域和雅閣在北美地區的產量。

大眾汽車由於芯片短缺,被迫調整中國、北美,甚至歐洲的汽車產量計劃。

更有廠家開始裁員,以求成本控制躲過危機,奧迪就已經解僱了1萬名員工。

國際大廠尚且如此,蔚來鬧“芯”慌也是一種必然。

為什麼會缺芯?

從年前至今,整個汽車終端配件行業都面臨MCU緊缺現象,有錢都買不到貨,甚至只能拆報廢的零件解困。

首先,2020疫情之下,大部分芯片供應商降低產能之後,對車市不太樂觀,並沒有預計到車市的回暖。

供給端不給力,需求卻冉冉升起。

2020年9月底,日本音頻IC巨頭旭化成惟一的晶圓工廠失火,82小時未撲滅,導致部分 IC芯片暴漲22倍。

2020年11月,意法半導體三個工會的員工,在各自工廠舉行了大罷工,抗議工作量過於飽和以至於VX芯片嚴重短缺,代理商也趁機漲價。另外,歐洲西部惡劣的天氣,也造成運輸不暢、原料供應發生了問題,影響了芯片廠商備貨。

車企對全年車市景氣度回升的估計不足,導致需提早半年至一年做產能規劃的晶圓芯片上遊企業,無法及時調整增加產能。

疫情蔓延,消費者足不出戶導致了全球消費電子領域芯片需求激增,各大芯片代工商為了全力生產消費電子領域所需的芯片,進一步下調了今年汽車芯片的產能。

此消彼長之後,汽車芯片的產能出現大幅下滑。同時消費電子領域特別是手機芯片的需求量增加,也在一定程度上擠占了汽車芯片的產能。

同時,8英吋晶圓的應用涵蓋了汽車、消費電子、通信、計算、工業等各個領域。目前很多芯片代工商都已經停止了8英吋晶圓的生產銷售,轉為生產12英吋的晶圓。

全球還在生產8英吋晶圓的工廠已經不足200家,需求大,而產能小。

對於汽車芯片行業,更關鍵在於汽車MCU行業的門檻高,卻沒有話語權,逐漸將MCU產能七成外包台積電。

由於MCU芯片散佈於汽車各個部分,汽車製造商要求零不良率,以保障行車安全。以市占率三成的全球MCU巨頭瑞薩為例,分包商對於車用芯片的公開要求是:-40~75℃、濕度95%、15~25KV的靜電環境中,必須要擁有20年質保,不良率控制在100萬分之1以下。

但MCU廠商在產業鏈中的占位較低,大多為博世、大陸等一級供應商之下的二級供應商,或是汽車廠的三級供應商。因而MCU巨頭與整車廠聯盟,以節約重新認證、適用和安全的成本,格局穩定卻缺乏活力。

汽車MCU芯片集中度很高,卻只占台積電約3%的產能,量價均不高,因而產能緊張時,汽車芯片產能得不到保障。

蔚來們如何自救?

汽車電子的產業鏈較之前更加“邊界模糊”,MCU領域亦應如此。

由於半導體產業鏈分工,IDM將部分零部件外包給製造廠商,例如很多IDM都沒有 ADAS系統MCU的自產能力。

半導體供應商應加強與汽車廠商和一級供應商的合作,如英偉達與奧迪合作建立無人駕駛AI技術平台,通過AI神經網絡規劃無人駕駛路線。

如Tesla自研芯片和軟件,大陸收購Elektrobit,進軍IC設計領域,同時半導體供應商開始研發電子控制模塊。

借鑒寶馬和豐田的未雨綢繆,車載芯片供應商應有正確的產能預判能力,及時瞭解車企的產能變化需求,有成熟的風險評估體系和抗風險計劃,具備缺貨的推演和預備能力。

2008年後豐田建立了“救援”系統,將大約6800個零部件的供應鏈信息存入數據庫中,每天、每週和每月,豐田都會與產業鏈上的各級供應商溝通,頻繁下達產量計劃,以保供應。

2011年311東日本大地震救援瑞薩工廠後,豐田入股瑞薩,進一步加強了與汽車芯片廠的直接聯繫。

車企也可採用多供應商策略,加大佈局。

2月22日,上汽集團下屬企業上汽乘用車宣佈已於日前與智能汽車芯片企業地平線達成戰略合作,雙方將共同打造對標TeslaFSD的下一代智駕域控製器和系統方案。

這是近期繼長城汽車後,又一家公開宣佈入局汽車芯片領域的整車企業。

其次中國車規級MCU市場占全球份額超過30%,但幾乎100%依賴於進口。中高端芯片市場主要被博世、大陸集團、采埃孚等國際廠商所佔據。

中國已採取相關措施,通過更本地化的生產來減少對來自亞洲供應鏈的依賴。

具體辦法方面,包括設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項,設立芯片薄弱環節的重大科技專項,掌握EDA設計軟件、生產設備(高端光刻機)、原材料等國產化核心技術,提升中國芯片產業的核心競爭力。

汽車的產業變革自上而下,首先變革的是動力系統、智能座艙以及自動駕駛,最終 ECU、ESP這些依然使用著老舊芯片技術的底層系統也終將會被新技術所替代。

本次缺貨的品種MCU芯片頗為傳統,恰恰證明目前的汽車革命尚未進行到一個徹底的階段,尚未有一個更為簡潔有力的技術架構和芯片品種替代這種零散瑣碎的MCU。

全產業鏈跟隨時代進步,才是芯片危機最好的解法。

(作者:財經無忌 )

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