21深度|豪華汽車經銷商百得利赴港IPO背後:傳統汽車流通行業如何轉型?
2021年02月08日22:28

原標題:21深度|豪華汽車經銷商百得利赴港IPO背後:傳統汽車流通行業如何轉型?

繼中升控股、永達汽車、潤東汽車等經銷商集團之後,1月20日,老牌超豪華及豪華品牌經銷商百得利控股有限公司(以下簡稱:百得利)在港交所遞交了上市申請並披露了招股書。

而隨著赴港IPO,百得利也再次引起業內關注。

資料顯示,百得利集團成立於1998年並在2002年成為奧迪進口汽車在華北地區總代理,在北京經濟技術開發區建成當時亞洲最大的奧迪展廳;2003年開設首家奧迪4S店,成為奧迪在中國的首批經銷商之一。同年,百得利在北京開設首家保時捷3S店,同時也成為保時捷品牌在華北地區唯一的授權經銷企業。

隨後,百得利先後在天津開設第一家保時捷3S中心、在北京建立第一家奔馳海澱店,在海澱建立的百得利保時捷海澱中心被稱為2009年保時捷亞洲旗艦店。

目前,百得利控股在中國北京、天津、山東、四川、浙江和廣東共6個省市經營12家4S店,經營品牌涉及保時捷、奧迪、梅賽德斯-奔馳、賓利、沃爾沃及捷豹-路虎。

此外,百得利還提供全方位汽車相關產品及服務,包括汽車銷售;售後服務,包括維修及保養服務、配件及其他汽車相關產品銷售、保險代理服務及車牌登記服務。同時也為客戶提供其他與汽車相關的增值服務,例如汽車融資及二手車經紀服務。

國際知名專業諮詢公司弗若斯特沙利文的報告中披露,2019年,百得利在國內超豪華品牌十大汽車經銷商集團中,平均單店收入排名第一,整體收益排名第六,京津冀地區排名第二。

值得關注的是,隨著近年來中國汽車產業的結構性調整和汽車消費的轉型升級,豪華品牌汽車銷量逐年上升。數據顯示,在中國整體汽車市場連續三年下滑的大背景下,連續三年逆市大漲。資料顯示,2018、2019、2020年豪華車銷量分別上漲17.6%、11.7%、 14.7%。儘管受到疫情影響,但2020年,豪華品牌在乘用車市場占有率卻再創新高,達到13%。

與此同時,豪華汽車經銷商生存狀況也明顯好於合資品牌與自主品牌。在業內看來,隨著消費升級,的未來豪華品牌市場份額依然呈上升趨勢,整體向好。

作為以經營豪華車為主的經銷商集團,百得利控股毫無疑問將因此而受益。而選擇在此時赴港IPO,無疑是一個有利的時機。

一方面,無論是知名度還是收益方面,百得利在經銷商中均位列前茅,對於投資者而言,具有較高的發展潛力;另一方面,百得利在招股書中表示,赴港上市所募資金主要用於通過內部增長及選擇性收購擴大經銷店網絡、4S經銷店裝修、改良升級信息技術系統和公司運營等領域,也將有利於百得利的進一步發展。

“對經銷商而言,港股市場資本更加全球化,既能兼顧國內的投資者,又能考慮全球的融資需求。而A股上市流程相對複雜,又難以做到對於全球資本佈局的關注。”日前,中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受21世紀經濟報導記者採訪時指出,儘管受到疫情影響,但在港股上市的豪華品牌經銷商中升、永達2020年業績表現很突出,營收利潤是超預期,隨著財報年報的披露,極有可能會帶來一波股價的上漲。

風險與機遇並存

儘管豪華汽車銷量逐年上升,但不可否認,國內汽車經銷商集團在現有的經營模式下,營業收入高度依賴新車銷售,但利潤率較低,儘管售後服務可實現較高利潤率,但收入占總收入的比重較低,仍然難以拉動集團整體毛利率的提升。

在百得利控股的招股書上,風險多達30頁:公司大部分收益來自銷售幾個大型品牌汽車,品牌汽車授權依賴性較強;新冠疫情爆發可能會對其未來業務表現造成影響;汽車銷量下降導致收入下降,收入增長存在不確定性;汽車製造商可能對其業務及經營不同範疇施加限製······

最為關鍵的是,近三年來,百得利營收、利潤的雙雙下滑。

招股書顯示,2018年和2019年,百得利控股分別實現營業收入84.09億元和81.79億元。2019年和2020年前9個月營業收入分別為59.03億元和57.89億元。2018年和2019年,百得利控股的淨利潤分別為2.7億元和2.25億元。2019年和2020年前三季度的淨利潤分別為2.171億元和2.177億元。

從經營的品牌來看,除了百得利控股的賓利、沃爾沃、捷豹路虎的收益隨著新車型的發佈以及經銷網絡的擴大有所上漲之外,保時捷、奔馳、奧迪收益有所下滑。

其中,近三年來,保時捷品牌收益下滑最為明顯。招股書顯示, 2018年、2019年保時捷銷售收益分別為40.44億元、40.67億元,2019年第三季度減至29.71億元,2020年第三季度再次減少到27.76億元。奔馳從2018年到2019年減少5.6%至15.96億元,2019年第三季度到2020年第三季度再度減少8.1%至10.77億元。奧迪則從2018年至2019年減少19.9%至10.06億元,2019年第三季度到2020年第三季度再度減少10.7%至6.06億元。

此外,進口大眾收益近乎腰斬,從2018年到2019年減少29.3%至2.09億元,2019年第三季度到2020年第三季度減少48.9%至0.89億元;而江淮大眾-思皓銷售收益則從2019年第三季度的74.4萬元下降到2020年第三季度的44.4萬元。

百得利對此的解釋是,2019年由於國六排放標準實施,產品切換導致銷量有所減少;2020年,由於受新冠肺炎疫情的影響以及該品牌的財務表現未達到預期。

為專注於豪華及超豪華品牌業務,百得利位於北京及青島的江淮大眾-思皓4S經銷店已於2020年9月關閉,並在 2020年底出售所有進口大眾的經銷店,此外,還出售濰坊百得利等資產。

事實上,百得利近年來的財務狀況只是國內汽車行業整體下滑趨勢下,汽車經銷商集團生存現狀的一個縮影。從龐大集團的破產重整再到潤東、正通遭遇財務危機,上市汽車經銷商似乎“折戟”港股,百得利能否順利上市並獲得資本支援,猶未可知。

與此同時,以新能源為代表的新造車企業的崛起,正在打破傳統汽車經銷商集團的渠道模式,傳統汽車流通行業站在了是否轉型的“十字路口”。

傳統流通行業如何轉型?

“所謂資本,是看預期的。與新能源整車企業不同,資本市場賦予經銷商的標籤相對傳統,目前資本能夠看到的未來不具備高成長性。並不是經銷商遇到什麼問題,而是他們很難達到在資本眼裡所要追求的高成長性。”郎學紅告訴記者。

而在郎學紅看來,例如潤東、正通所遭遇的財務危機,也並不能夠代表整個行業的發展模式出現問題。

“經銷商是一個資金密集型的產業。經銷商賣新車所需要的資金,主要是依賴金融機構,我們叫庫存融資。但有一些經銷商會短債長投,把低成本的融資挪作他用,一旦出現投資失誤或者資金不能夠及時回籠、合格證的置壓等問題,但這些問題基本上都可以歸結為資金鏈的斷裂或者管理問題。”郎學紅告訴記者。

此外,面對以Tesla為代的直營模式以及以小鵬為代表的代理模式的衝擊,郎學紅認為,長期一段時間內,傳統的授權模式、代理模式以及直營模式會共同存在。

“關於渠道模式,去年跟主機廠、經銷商進行過多次的討論。在過去近20年的時間,一直是授權模式為主導的模式。隨著Tesla的進入,開始有了廠家的直營模式,隨後有蔚來的跟隨。現在又有了以小鵬為代表的代理的模式。但歸根結底,這三個模式其核心是整體的渠道成本由誰承擔的問題。”郎學紅指出,“這三個模式,不是誰取代誰,也不是誰優誰劣,渠道模式的發展是一種螺旋式的上升。”

據瞭解,與傳統授權模式不同,在直營模式中,所有的成本全部由廠家來承擔,建渠道、管理渠道、運營渠道、庫存等全部都是主機廠家來承擔;代理模式介於直營和授權模式,由渠道商來鑒定、運營,但整體最核心的問題是沒有購銷,消費者是直接跟主機廠家發生購銷行為,所以代理商拿的是佣金,庫存由主機廠家來承擔。

“在我們現存3萬家渠道的現狀下,大量的主機廠家已經有渠道,跟蔚來不一樣,蔚來作為一個新創企業沒有渠道帶來的包袱。”郎學紅告訴記者,渠道,既可以看作包袱,也可以看作是資源。在已有大量渠道資源的情況下,建議部分車型採取代理的模式,不再全面的做代理模式或者直營模式,特別不建議對於現有的品牌再做直營。如果現有品牌再去重新佈局直營模式,不僅浪費現有渠道,而且經銷商無法轉型。

“考慮到新能源車要保證價格的穩定、保值、技術升級等因素,我們建議對於新能源車,或者代表品牌形象的幾款特殊車型,採取代理製模式穩定價格。價格可以由主機廠家來固定,代理商拿固定的佣金。”郎學紅補充道。

郎學紅認為,隨著汽車流通渠道的多元化,傳統的授權模式也在這個過程中不斷改善。

在郎學紅看來,高庫存並不是授權渠道天然的,雷克薩斯一直保持很低的庫存。主機廠家在準確的預測市場、合理的排查做供給的前提下,完全可以規避高庫存這個問題。主機廠家如果預測的市場遠高於實際需求的話,直營也要自己承擔高庫存。並不是直營就能夠解決高庫存的問題,也不是代理就能解決價格的問題。

“對於授權模式而言,客戶的主導權更多的在渠道商手裡,在從賣車修車轉換為服務於車主和車主的家庭的過程中,能夠做的事非常多。我們希望主機廠家更多的利用現有的資源,將代理模式和授權模式充分融合。”

郎學紅最後指出:“在汽車市場逐漸成熟,競爭越來越充分的情況下,經銷商‘躺贏’的時代一去不複返,更加要求經銷商做好新車、二手車、售後服務、汽車金融這些核心的業務,更好地服務於消費者。”

(作者:杜巧梅 編輯:何芳)

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽