何民傑與羅祥國: 談航空業及產能過剩
2020年12月30日08:31

在新冠肺炎疫情下,全球各地封關鎖國,限制出行,航空業受到空前重挫。香港作為南中國,以至東南亞的航空樞紐,也不能獨善其身。智庫組織107動力召集人何民傑日前邀請專門研究航空政策的中文大學亞太所經濟政策研究計劃聯席主任羅祥國,出席電台節目分享航空業的前景,以及產能過剩的問題。

何:何民傑(107動力召集人)

羅:羅祥國(中文大學亞太所經濟政策研究計劃聯席主任)

整理:107動力召集人何民傑

何:羅博士是航空業的專家,先想間問甚麼是航空樞紐?

羅:航空樞紐其實是一個好簡單的概念,全球大大小小的城市都會設有機場,但要成為一個地區的航空樞紐要求條件是非常之多。香港是南中國最重要的航空樞紐,英國倫敦、美國紐約同樣是航空樞紐。航空樞紐最簡單現象是很多旅客會在該處轉機。

何:香港何時開始成為國際的航空樞紐?

羅:香港在比較早的時間已成為航空樞紐,因為歐洲的旅客若前往澳洲,當時的航空技術未能夠直航到達,因此要設中途站,中途站自然設在新加坡或香港,香港因此爭取了不少這方面的旅客。美國的飛機跨過太平洋後,未必能直接飛到泰國的曼谷,因而亦要先在香港轉機。近這二十年,中國經濟改革開放,人民漸漸富裕,再加上整個航空業的開放,所以愈來愈多的中國旅客會透過香港,前往世界各地。廣州的機場和香港的機場相當接近,大約百多公里,但整個珠三角的旅客,不少仍選擇在香港轉機前往世界其他不同地方。香港不單是航空樞紐,同樣是南中國最重要的機場,服務整個珠三角的地方,這方面的業務在正常情況下,即在疫情前,拓展得相當快。

何:相比南中國其他地區,香港機場有甚麼優勢?

港機場軟件優勝

羅:硬件方面,廣州及深圳機場進步相當快,未來數年廣州機場將會增加至五條跑道。即香港於2024年落成條三條跑道的時候,廣州機場已有五條跑道。軟件方面,香港則相對發展得較好,疫情之前,本地的航空公司主要為國泰,提供相當優質的服務,並且擁有龐大的國際網絡。百多間航空公司會使用香港的機場,香港機場直接及間接接觸到的航點超過二百個。香港政府趨向用開放天空的政策,和其他地區的航權談判比較具前膽性,以便爭取更多自由飛行的空間。

何:疫情下全球航空業叫苦連天,航空公司不停裁員,漣漪效應下,與航空業相關的公司均面對裁員減薪的壓力。整個航空業是否出現所謂的產能過剩?

航空業現產能過剩

羅:在疫情之下,整個航空業出現產能過剩是難以避免,因為短期的需求大幅下降,國泰目前的航班,少於正常情況接近百分之九十,估計仍會維持一段時間。早年學術界常聽到,中國某一種產業出現產能過剩,包括煤、鋼鐵及水泥等,我的理解是中央曾有一段時間希望發展重工業,但後來政策有些轉變,環保的標準提高,各國省市一窩蜂上馬的生產設施,出現結構性的產能過剩。最終要北京政府透過全面性的普查,以指令方式要求效益欠佳的工廠停產,才能處理產能過剩問題。本港航空業面對的產能過剩,主因是全球航空業的需求突然收縮下滑,估計疫情過去,未來兩三年市場可以解決到。

何:與物流相關還有貨櫃碼頭業,葵涌貨櫃碼頭過去在世界排名第一,但目前已就快跌出十大,本港貨櫃物流業是否同樣出現產能過剩?

羅:香港整個貨櫃碼頭業,最高峰的時候為2014年,當年處理2,200萬個貨櫃箱,至到2019年,則跌至1,800萬個貨櫃箱,跌幅相當大。世界排名不斷下跌至八至九位。相反上海、廣州、深圳則已晉身在首五名之內,大幅超越香港。貨櫃碼頭業的轉變,一方面因為珠三角的海港在政府政策全力支持下大幅掘起,第二是貨源及最終的目的地主要來自珠三角。過往當地的貨櫃碼頭業未拓展,部分貨物運到香港,然後由香港上船。但好顯兩個五年規劃入面,整個珠三角的貨運碼頭掘起,並且非常現代化,及獲政府大幅資助,外國的貨櫃船在該處停泊甚至有補貼。在這情況下,我大膽推斷,香港整個貨櫃碼頭業,貨櫃箱的處理,未來五年會繼續慢慢下滑。

港應考慮搬貨櫃碼頭

有數個重要的理論,第一香港源於資本主義的監管及經營框架,在這個情況是否適當支援津貼某個行業呢?這不是特區政府的政策傳統;如果真的出現,爭議性相信會很大,會有人質疑政府為何支持某個行業,但不支援另一個行業。新一代的貨櫃港,例如新加坡的貨櫃港將會全線搬走到西南的邊陲位置。新建的貨櫃碼頭屆時會全面自動化,先進的程度走向好前端,香港距離將會愈來愈遠。

何:即航空業的產能過剩是短暫性,為面對疫情的特殊情況,而貨櫃碼頭業則是結構性,香港可考慮搬遷貨櫃碼頭。

羅:長遠來看,香港應考慮搬遷貨櫃碼頭。

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