恒大造車的荒誕故事
2020年11月23日22:20

  來源:共話全球經濟

  文 | 王海璐

  2020 年農曆新年前不久,廣州東南 60 多公裡外的恒大汽車南沙基地,工作人員已為重要人物的到來準備多日。

  這個臨近珠江出海口的基地占地 126 萬平米,相當於Tesla上海工廠的 1.5 倍。開工一年多,H 型排列的三間巨大廠房尚未完工,只有最右側的總裝車間封頂,園區里大部分還是泥地。

  要客要參觀的總裝車間設備尚不齊全,也沒完成調試。整個基地只有三四十個工人,根本沒法站滿車間里的數百工位。

  更大的問題是到視察前夜,恒大汽車的研發團隊都不知道這個基地未來究竟生產什麼車型。

  但視察當日,從南沙港快速路駛下的要客車隊沒有經過一片狼藉。從進入園區開始,到視察目的地總裝車間,車隊都行駛在混凝土路面上。基地工程師和施工人員提前衝洗路面、掃清積水、在兩側擺上鮮花。來不及處理的爛泥地和建築垃圾,則被一人多高的盆栽擋住。

  打開車門,許家印伴隨地方領導一行走入車間,看到的基本是工業 4.0 概念宣傳片的畫面:德國西門子的傳送帶將白色車殼往前運輸,Tesla工廠同款的橙色庫卡機械臂靈活地轉動,對車身射出黃色的電焊弧。更遠一些,身著白色工服的工人站在完工的汽車邊上,擰著扳手。

  有限的人手都被安排在參觀路線周邊的工位。平時不在產線工作的基地工程師那天也穿著工服,站在工位里。如果參觀者走遠一些,就會看到廠房更多區域空空蕩蕩,沒有工人。

  但現場的工作人員對此並不擔心。“反正領導也不會往里走”,當時在場的工作人員鄭平威這麼說。

  參觀很快結束,確實沒人偏離路線。“恒大就是恒大。” 鄭平威聽見一位參觀者評論說。

  一天下來,南沙基地真正生產的車輛為零。產線上的汽車和車殼都是從恒大收購的國能天津工廠運來的國能 NEVS 93 電動車。至於工人,都 “拿一個工具,假裝擰一下螺絲,比划來、比划去。”

  2018 年開工至今,恒大南沙基地已經接待了多次不同規格的視察。“我們很厲害的。保潔做過、保安做過、演員做過、導演也做過。” 鄭平威說。

  每次許家印來,基地都像實景影棚:工廠是真的、設備是真的、生產線是真的,但車是道具,參觀幾個景點。這是三位參與南沙基地視察的恒大汽車工程師所表達的共同感受。

  說表演是因為他們都知道,最終恒大南沙基地不會大批量生產國能 NEVS 93,這裏要生產今年發佈的新車恒馳系列。

  今年 8 月,南沙基地基本完工。許家印帶著紅色的安全帽站在生產線旁邊,滿面笑容地說自己彷彿回到 28 年前,在舞陽鋼鐵廠當車間主任的感覺。

  此時距離地產商恒大宣佈造車已有兩年多。期間恒大與賈躍亭的法拉第未來(FF)合作又分手、收購或投資至少 6 家企業、發佈 14 款車型、要建 10 間整車工廠。

  在他出鏡的宣傳視頻里,產線上的車型依然是國能 NEVS 93。

圖註:2020 年 11 月,恒大汽車發佈的車間試生產照片。
圖註:2020 年 11 月,恒大汽車發佈的車間試生產照片。
圖註:2017 年 6 月,國能在上海亞洲 CES 展發佈的 9-3 EV 電動車。
圖註:2017 年 6 月,國能在上海亞洲 CES 展發佈的 9-3 EV 電動車。

  倒序造車:在完工的車間里,重新挖開地面

  南沙基地無車可造,是由於具體要造什麼車型,還沒有定下來,但工廠已經建好。

  參與了恒大基地建設項目的姚海斌稱之為 “倒序造車”。

  一般來說,造車都是產品先行,車企根據產品規劃工藝、採購設備,倒推基建和施工計劃。新車的研發週期一般比建廠週期長半年,因此建廠一般要晚於產品開發半年。

  施工也是分步驟的,比如廠房地面應該是最後做的,因為很多重型設備要固定在地上。門會更晚一點,大型設備要進出。而恒大建工廠就像蓋房子。南沙和上海的基地都是先建廠房,再進設備。

  今年上半年,上海基地的總裝車間已經鋪好了水泥地面,因為要安裝設備,又把地面挖開了。

  “我第一次在完成外立面的車間里,看到挖掘機作業。” 恒大汽車上海基地的工程師梁波說。

  倒序造車的問題顯而易見:已經建好的生產線,要根據車型的變化做出調整;產品開發,也可能反過來受製於工廠設備的兼容性。

  走到這一步是因為恒大汽車車型研發屢屢延遲,工廠開工兩年還不能確認生產車型。但同時恒大拿地蓋廠卻沒有停下。

  南沙基地是 2018 年上半年,恒大與賈躍亭的法拉第未來(FF)合作期間拍下的。FF 時任 COO 高景深帶隊,規劃了南沙基地的產能,項目參與者姚海斌告訴《晚點 LatePost》。

  原本南沙基地計劃生產研發中的中高檔車 FF81,研發與廠房建設同步啟動。但雙方合作半年多即不歡而散,工廠歸恒大、技術和人員歸 FF。南沙基地只能先用 FF 91 的產品數據為模版,設計年產能 10 萬台。

  “這麼高端的車型,搞一個這麼高的產能。” 姚海斌認為這樣的設計很不合理。FF91 海外售價 20 萬美元一輛,接近入門款法拉利跑車。而法拉利十年才造 10 萬台。

  2018 年年底,FF 合作破裂後,恒大轉而收購新能源車公司國能汽車。收購國能後不久,恒大在國能天津工廠舉辦 NEVS 93 下線儀式。但其實國能已經在 8 個月前在同一個工廠為同一款車型舉辦過一次下線儀式。

  一位國能內部人士表示,恒大和國能都沒對 NEVS 93 寄予太多期望,因為這款車在瑞典薩博 20 多年歷史的燃油車平台改造而來,不具備競爭力。“那個車的歷史使命就是拿生產資質。”

  國能當時還有一款中型 SUV 在做預研,內部代號 L113。參與 L113 項目的杜少峰表示,併入恒大後的幾個月裡,國能一直在做這款產品的立項。

  但後來 L113 沒有通過恒大的造型評審,停了一段時間,又因為 “實在沒有車型開發” 重新啟動,改改停停,最後還是不了了之。

  2019 年 8 月,亞冠四分之一決賽,廣州恒大淘寶隊主場迎戰衛冕冠軍鹿島鹿角,恒大汽車的品牌 “恒馳” 首發,印在了球員們的球衣上。

  研發波折間,恒大汽車工廠建設熱火朝天,廣告宣傳也沒有落下,但產品研發再次從頭開始。

  就像恒大足球找 “銀狐” 里皮、卡納瓦羅當總教練一樣,恒大汽車轉向外援。它在 2019 年 9 月找麥格納(Magna)、FEV 和愛達克(EDAG)三家工程設計公司,為恒大設計 14 款新能源車。

  同月 9 月,許家印還帶著高管團隊,遍訪歐洲供應鏈上的合作夥伴,還在法蘭克福宴請了 60 多位供應商的 CEO 和高管。

  晚宴上,麥格納、FEV、愛達克的高管先後舉杯發言。“世界最頂級的汽車領域龍頭企業,過去從未聚在一起做一件大事,恒大將大家歷史性地召集起來,是前所未有的壯舉,為實現恒大的汽車夢全力以赴!”FEV 集團 CEO Stefan Pischinger 說。

  撒一張大網,因為不知道魚在哪

  同時找三家工程設計公司來設計 14 款車,的確是 “前所未有的壯舉”。北汽集團開發高端品牌 Arcfox,也只是與麥格納一家工程設計公司成立合資公司,開發一款車,建一座工廠。

  一般來說,初創車企會集中優勢資源做好一輛車,再按照一定頻率推新產品。比如Tesla花 3 年打磨 Model S 的生產,才開始兩年推一款新車。後來的三家中國造車新勢力,蔚來、理想、小鵬也各自花了約 4 年時間打造第一款量產車,再每年推陳出新。

  而成熟的汽車品牌,比如全球年銷量超千萬台的大眾汽車集團,2017 年開始 “全面電動化”,打造全新的 MEB 電動車平台也是循序漸進的。

  恒大試圖通過三個合作夥伴,快速推出競爭對手要近十年才能達到的車型數量。

  前所未有的產品規劃搭配了前所未有的工廠規劃。

  目前恒大規劃了十個基地。接近此項目的人士對《晚點 LatePost》表示,規劃中的十大基地標準產能 10 萬輛,最大產能 20 萬。3 年內,恒大將建成 100-200 萬產能。

  中國新能源車 2019 年全年累計銷量 120 萬台。恒大汽車一期產能就相當於整個中國新能源車市場銷量,或者最大電動車品牌Tesla去年全球銷量的三倍。

  同時這些工廠都是 “標準化” 的工廠,最初規劃有能力生產所有車型。

  傳統車企通常會把一、兩個車型放在一個工廠集中生產,比如沃爾沃在成都工廠生產中型 SUV XC60,在大慶工廠生產大型 SUV XC90。因為每款車型的尺寸、工藝不同,對生產線的要求也不同。一個固定車型放在一個工廠生產,投資和管理起來更加精益。

  如果車型多,也可以少建廠,提高單個工廠的兼容性,生產多款車。比如蔚來 ES8、ES6、EC6 都在合肥生產。

  恒大則是多建廠,同時提高每個廠的兼容性。姚海斌認為,這可能是為了實現對市場快速響應。“這個地區投產 B 級車,賣得不好,趕緊換 A 級車。”

  這意味著,每個工廠都要滿足尺寸最大、標準最高、工藝最複雜的車型的生產要求。而實際銷售中,中高端車型往往銷量比較少,中低端的車型銷量更大。為了兼容中高端車而額外增加的投資,很大程度會被浪費掉。

  同時恒大找的三家工程設計公司各自在三個不同的汽車平台上開發新車,這進一步增加了生產難度和成本。主流車企都在儘可能統一平台,減少每款車型的成本。

  恒大規劃 14 款新能源車,覆蓋轎車、SUV、MPV,從低端到高端整個市場,姚海斌認為,“恒大要撒一張大網過去,因為不知道魚在哪。”

  從 0 開始造一輛車可能必不可少會走一些彎路,而恒大是從 0 到 14。姚海斌擔心新勢力用一款車走過的彎路,恒大可能會 14 倍放大。“同時規劃這麼多產品,試錯成本太大了。”

  300 多頁的合同,3 天簽字

  姚海斌的擔心似乎成為現實。

  根據恒大汽車內部人士,三家工程設計公司之一的 FEV 與恒大合作的將近一年里,多個階段性的交付物被恒大評估 “不達標”,如今雙方的合作已經基本中止,恒大正在尋找新的供應商。

  參與海外供應商談判的前恒大汽車員工洪文博認為,請三個 “外援” 主導項目開發本身就是一個悖論。在汽車產業分工中,主機廠(比如恒大汽車)承擔著產品規劃、研發和集成的工作,零部件開發由供應商完成。產品研發能力與供應鏈管理同等重要。而恒大將最核心的工作外包出去,是無法獲得技術積累的。

  此外,三家工程設計公司同步推進,再加上零部件公司,恒大經常要組織六、七方會談,責任界定不清,也讓項目管理的難度呈指數級放大。

  “老外也怕擔責任。大家天天吵個不停,沒有一個人做決策。” 洪文博說。

  而恒大的大部分合同都是以遠超同業的速度簽好的,洪文博表示,快的兩三天,慢的一兩個星期。幾乎是領導直接拍板,技術人員走過場。三四百頁的一份技術合同,領導要求他三天看完。“有問題趕緊提,沒有問題趕緊簽字。”

  合同中涉及到非常多的技術領域,洪文博說自己如果仔細地看,至少要 1 個月,而且需要其他同事支援,群策群力。但恒大等不了這麼長時間。“領導一直說,趕緊談完就開始幹了。”

  他認為早期追求速度可能是恒大的投資、收購容易看走眼的一部分原因。合同談的草率,對合作夥伴的能力評估就容易出現失誤。除此之外,開發中遇到問題,也很難在商務上給對方施加壓力。

  恒大委託博世的子公司 BEG 開發電子電器架構,交付多次出現問題,修改需要 1 個月。BEG 負責的產品相當於車的神經網絡,走在研發的最前端。BEG 交付延期,整個項目的開發週期就要推遲。

  供應商出現問題,恒大作為甲方,卻很難進行約束。因為合同談的很 “粗放”,沒有寫明每個細小的時間節點、交付物的清單、對應的質量。遇到具體的工程問題,有很大的操作空間。

  “磨刀不誤砍柴工。你這個刀不磨,砍了半天又砍不下來。” 洪文博說。

  供應商不能按時交付合格的產品,可能不只是供應商的問題。主機廠作為整車的集成方,最基礎的能力是提出合理需求。一位恒大供應商的內部人士認為,恒大的需求從始至終是不明確的。

  “如果你不能提出合理需求,把需求忘掉了,肯定不是供應商的問題。” 上述人士稱。

  恒大指導下遊供應商開發產品的指導說明書寫得也很粗放。

  杜少峰曾經參與為供應商撰寫指導說明書。一份完整詳細的需求文檔大概要三四百頁,花幾個月製作和評審,需要車企有一定的技術積累,明確提出需求,“你知道你到底要什麼。”

  而恒大隻寫了一個 “泛泛的文檔”,大概三四十頁。整車開發一環扣一環,前期工作不到位,就是給後期埋雷,而且 “越到後期越難改,成本越高。”

  隨著每一個交付節點的臨近,他認為恒大在研發上還會爆出越來越多的問題。“前面省了兩個月時間,後邊解決這個問題,可能要五個月。”

  項目延期,研發費用超支,各方面問題接二連三爆發,恒大汽車 CEO 彭建軍、研究院長黃向東先後離職。

  新外援不順利,而 2019 年年初恒大收購、投資的一系列公司也沒有轉化為成果。

  國能 NEVS 93 從未真正大批量生產。這款電動車早在 2018 年年底就宣佈啟動生產,並稱預售 8000 台。但 2019 年全年只有四輛上了交強險——不上險就不能上路,說明車並沒有大批量造出並賣給消費者。

  接近恒大採購部門的人士告訴《晚點 LatePost》,恒馳前六款車的電池來自寧德時代,而不是恒大收購的電池供應商卡耐。同樣,新車的動力總成選擇了國內供應商聯合電子,而不是恒大與德國 Hofer 合資公司的產品,因為 Hofer 的研發進展緩慢, “看時間點,能搭上哪個車。”

  同期恒大還收購了兩家輪轂電機公司泰特機電和英國的 Protean。輪轂電機將電機裝入汽車的輪子,是超前技術,沒有一款量產車型採用類似設計。最終恒大的首批量產車放棄了它們,回到主流技術。

  很難說恒大從一樁樁投資併購中獲得了什麼,既沒用上國能的車,也沒有任何一家子公司的產品入選首批量產車的供應商庫。這些投資標的本身,也不是投資人廣泛認可的優質資產。

  11 月,恒大 148.5 億元轉手了 2018 年收購的汽車經銷商廣彙的全部股權。公告中,恒大稱變賣廣彙 “有助於集團聚焦核心業務,實現長期穩定健康發展。”

  泰特機電董事長呂超在今年離開恒大,他在社交媒體上總結這段工作經曆:“房地產造車模式,與汽車產業發展規律多有碰撞之處,若不徹底改變行為方式,造車理念,則很難成功。”

  房地產模式造車

  恒大向來高歌猛進。39 歲創業、曾經問鼎中國首富的許家印憑藉著規模化運作、低價圈地、激進的資本運作和集權式管理下的超強執行力,在中國樓市最火爆的那幾年跨越式發展。2016 年,恒大還曾超越萬科,成為中國銷售規模最大的地產商。

  這個風格也延伸到恒大的新業務。恒大 2010 年買斷廣州足球俱樂部的股權,鐵腕改革,閃電換帥。管理和後勤人員都是從恒大轉崗,毫無職業足球管理經驗。

  恒大汽車管理團隊同樣來自恒大集團,基本全無汽車業背景。副總裁級別以上的 10 名高管,除了分管製造體系的副總裁高景深來自 FF,其餘均來自恒大集團各業務線。董事長肖恩曾是恒大旅遊集團董事長,總裁劉永灼正是當年主導恒大足球俱樂部改革的年輕總經理。

  恒大模式不總是有效。2014 年,恒大冰泉橫空出世,一舉拿下 1500 萬噸水源探礦權,建設總產能 220 萬噸的工廠,廣告鋪天蓋地。3 年後,這個被調侃 “帶著混凝土味” 的礦泉水品牌虧損 50 億,最終被恒大轉手。劉永灼加入恒大汽車前曾被調任恒大冰泉,也沒有力挽狂瀾。

  造車比賣水更複雜。一些恒大地產適用的經驗遇到了問題。

  一位參與恒大汽車零部件採購的人員對《晚點 LatePost》表示,恒大不允許採購部門直接找供應商,這是恒大地產防治腐敗的成熟製度。

  研發、採購、管理團隊各自搜一部分供應商入庫,然後發招文開標。

  汽車行業的供應商頭部效應明顯,有經驗的採購通常熟悉供應商的技術水平,不需要反複談判。而恒大的採購只負責接觸供應商,不直接參與決策,供應商定點由高層主導——一位來自恒大健康的總經理親自參與許多零部件的採購談判。

  上述人士表示,大部分供應商對恒大的採購流程不滿。在汽車行業,頂級供應商的話語權往往並不比車企要小。“好多文件,要法人簽字的那些,老外不可能給你簽的。”

  “供應商全都抱怨,但看著恒大現在付款的條件比較優惠就做。”他說。傳統車企很多會把開發費分攤到量產車中,待生產後支付。而恒大是預付 30%、設計驗證再付 30%、工程驗證完畢付後 40%。

  恒大汽車工廠的規劃也延續了房地產模式。最初恒大高層希望工廠標準化。十大基地全都能生產全部 14 款車型:從緊湊型車到大中小型豪華車,從轎車到 SUV。

  標準化工廠延續了恒大做房地產的風格。地產樓盤的設計和用料都強調標準化,每棟樓的外觀、顏色、戶型、內部裝修、小區園林都有通用模板,以此形成規模優勢,壓縮採購成本。

  但大地產公司一年能有數十個地產項目,而汽車工廠在可預見的未來只有 10 個。標準化不能節省多少工廠採購成本,反倒會因為兼容太多車型增加每個工廠的成本。最後恒大也做了調整,將十大工廠歸為兩類:1.0 工廠優先兼容中大型車,2.0 優先兼容中小型車。

  恒大汽車工程師,平均 8 人要賣一套房

  鄭平威做過最後悔的一件事,就是在南方一個三線城市,買了一套恒大的小公寓。

  樓盤附近有山有水,是恒大開發的旅遊地產。銷售告訴他,將來可以做民宿,半年淡季、半年旺季。長租幾乎是不可能的,地理位置太偏僻了。

  他沒有精力打理民宿,也不指望投資這套房子賺到錢,附近的房價已經橫盤很久了。

  “這是我做過最傻的事情。扔了那麼多錢,就為了完成一個任務。” 他現在逢人便推銷這套房子。

  研發不斷變化,生產無法推進。恒大汽車基地的生產工程師被分配了各種雜活,特別是賣房。

  恒大有全員營銷的傳統。去年開始,恒大汽車公司的員工們,也要像地產銷售一樣,向身邊的朋友、家人推銷恒大的房地產。十一黃金週,恒大汽車 3000 多名員工們接到的任務是賣 300 套房子。生產製造中心平均 8 個人一套,研究院由於任務重,受到 “特別優待”,平均 26 個人一套。

  《晚點 LatePost》採訪到的 10 餘位恒大汽車工作人員,都幫恒大推銷過房子。有一位基地工程師正好趕上朋友買房,他幫團隊完成賣房業績,被寫進了群發給全員的喜報。賣房有上千元的獎勵——一疊購物卡,用於兌換恒大糧油的農副產品、恒大冰泉。

  如果沒完成賣房指標,除了要繳數千元罰款,團隊負責人還需要在開大會的時候做檢討,承認自己管理不利、不夠重視。

  不止一位恒大汽車工作人員表示,自己的團隊眾籌過定金——付購房訂金,但毀約不付全款。指標完成了,訂金被扣。

  恒大的內網上有一個 “打擊官僚主義” 的入口,點進去可以給負責人寫郵件。行政還專門給員工做過抵製官僚主義的培訓,培訓完要求寫 1000 多字總結,“用形式主義,打擊官僚主義。” 上海基地的梁波說。

  加入恒大之前,梁波曾在一家合資車企幹過幾年。公司管理鬆散,但他經常主動加班,“白天做不完的,晚上很自然拿回去做。” 有時候晚上跟朋友聚餐,他還在給供應商打電話。那時候他對公司是有歸屬感的。他覺得恒大汽車的員工,很難產生這種歸屬感。

  恒大汽車的員工最近又多了一項工作。根據《晚點 LatePost》獲得的一份內部通告,他們需要賣恒大理財產品,最低 5 萬起購。15 人左右的團隊會分到約 1400 萬元的推薦指標。

  各部門內部榜單每週列出各團隊的推薦進度,名為 “財富福利推薦小組排名”,根據銷售金額和完成度排名。

  洪文博已經離開,新工作很忙,但充實。“我屬於奮鬥的年齡,你有任務給我做,其實挺好的。恒大給我的都是一些奇奇怪怪的,不知所謂的事情。”

  並不是每個人都有機會逃離。洪文博身邊的同事普遍對恒大怨聲載道,還留在恒大,是因為就業形勢不好,“只能讓它折騰,沒辦法。”

  2018 年以來,中國汽車行業結束了長達 17 年的正增長。中汽協顯示,中國乘用車銷量歷史性地下滑了 4.1%,2019 年繼續下滑了 9.6%。各大車企、零部件公司都在裁員,幫恒大留住了人才。

  梁波說他留在恒大是為了熬過寒冬。他給自己催眠:“我把自己當成一個第三方的供應商,給恒大提供駐廠的勞動服務,我的公司就是我自己。”

  洪文博想起在上一家公司,他駕駛著一輛試驗車,行駛中車突然自行加速,他一腳刹車踩到底還是滑出 5 米多遠。停下來的時候,他聞到輪胎摩擦水泥地面的糊味,車後拖出一道長長的黑印。

  他覺得今天的恒大汽車,很像那台失速的試驗車,恒大可能也需要一個工程師,踩下急刹車。

  一家汽車公司,拿了 500 萬平米住宅和商業用地

  工程師們擔心十大基地都建起來之後,產能過剩,最後一地雞毛。

  今年 8 月,住建部、央行約談 12 家房地產公司,拋出三條新規,禁止負債率過高的房地產公司繼續融資。恒大是地產業負債規模最大的公司,負債率踩了三條紅線,截止今年 9 月有息負債超過 8000 億元。

  而恒大借殼回 A 股上市的希望也在 11 月終結。資金壓力之下,恒大一邊喊出 “七折賣房”,加速銷售回款,一邊分拆物業管理公司到港交所獨立上市融資。

  但資本市場並不像工程師一般擔心。自從投資 FF,宣佈造車以來,恒大汽車(原名恒大健康)的股價最高翻了 12 倍。今年下半年,新能源概念股跟著Tesla一起漲,恒大汽車的股價最多翻了六倍。截止發稿前市值超過 2000 億元,與整個恒大集團的港股市值相當。

  更名後的恒大汽車,據稱在準備登陸科創板。馬雲的雲鋒基金、騰訊、滴滴和紅杉都宣佈入股。

  恒大汽車值錢的遠不只是汽車。

  為了造車,恒大汽車在全國成立了多達七級子公司。根據《晚點 LatePost》不完全統計,恒大汽車僅在 2019 年 9 月至 2020 年 9 月間,就通過這些公司在各地拿了 1133 萬平米土地。

  其中只有半數是工業用地:35%(403 平米)是住宅用地,可以蓋商品房出售。13.34% 是綜合用地,可以建商業地產、寫字樓、學校或商住兩用樓。

  恒大南沙基地至今未量產,而不遠處的恒大陽光半島一期已經在今年 8 月開盤,售價 2.3 萬元 / 平米。根據公示信息,恒大拿到此地塊的價格每平米不足 1 萬元。

  “恒大追風口,在乎的是這個行業賭得對不對,它不要求在這個行業做第一。” 在另一個地產巨頭任職的楊愷覺得,恒大隻要把車造出來,十大基地建起來,最後汽車賣得好不好,都不會虧。

  新能源汽車是國家鼓勵支援的風口行業,地方政府可以申請開發新的配套住宅用地支援新興產業。因此十大基地聽起來很瘋狂,實際上恒大拿到手並不怎麼費力。“聲勢挺浩大,但是一算賬花不了多少錢。”

  只要車正常投產就行,賣得好不好,那是市場競爭的問題。除了許家印,沒有人需要承擔責任。“許家印願意賭,很多人就願意陪他一起賭。” 楊愷說。

  (文中鄭平威、洪文博、杜少峰、姚海斌、梁波、楊愷為化名。)

  (記者龔方毅對本文亦有貢獻。)

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