灣區50+|帶路大灣區:如何增強港珠澳大橋的影響力和功能?
2020年08月24日16:16

  來源:《‘一帶一路’下的粵港澳大灣區藍圖》

  作者:絲路智穀研究院院長、海南大學“一帶一路”研究院院長梁海明、香港特區全國人大代表、海南大學“一帶一路”研究院兼職教授洪為民、全國港澳研究會會員、海南大學“一帶一路”研究院兼職教授洪雯

  【閱讀上一章節】 帶路大灣區:香港需要放棄城市本位的思考方式

  導語:粵港澳大灣區初露鋒芒,在動盪的全球經濟中展現了其經濟力量的韌性。著眼未來,這艘被寄予厚望的巨輪將如何行穩致遠?對此,《‘一帶一路’下的粵港澳大灣區藍圖》的作者們闡述前瞻觀點,勾勒變革具象。歡迎鎖定“灣區50plus”。(灣區50plus 王茜編)

  我們此前曾撰文指出,三地由於製度、法律和文化的差別,以及各自城市的利益問題,三地協調機製或難以順利、有效地建立,各城市之間的人才、資金流、物流、信息流等生產要素的跨市流動和對接也可能難以通暢。

  那麼,在粵港澳大灣區的框架下,該如何增強港珠澳大橋潛在影響力和功能?我們認為,如果看橋只是橋,問題自然難解,但如果看橋不是橋,把“功夫”放在橋外,或有助於解決港珠澳大橋的發展困局。

  其一,在粵港澳大灣區的框架下,建立港珠澳大橋的“厄勒地區”,打造三地科研聯盟。

  通過大橋打造兩岸科研聯盟,在世界上有不少成功的例子。如連接丹麥哥本哈根和瑞典馬爾默的厄勒海峽大橋於2000年竣工,在丹麥和瑞典的交界處、由厄勒海峽大橋連接在一起的“厄勒地區”上,有來自兩岸的9所大學,16.5萬學生和1.2萬研究人員在此建立了聯繫、合作。

  大量研究項目得以跨越國界,以更低廉的成本和更豐富的人力資源來開展,令丹麥和瑞典兩國的科研合作有了進一步發展,推動“厄勒地區”發展成為歐洲北部科研中心,吸引了來自歐洲的大量高科技項目投資,例如價值14億歐元的中子設備、歐洲散裂中子源選址瑞典隆德投資。

  港珠澳三地聚集了多所全球一流高校,擁有國際水平的科研能力、良好的教育資源,國際化的貿易與金融人才以及不少來自北美和西歐國家的頂級科研人才,科研力量較“厄勒地區”更為雄厚。

  珠海本地的高校若可結合國際頂尖水平的香港大學、香港中文大學、香港科技大學、澳門大學及國際名校、研究機構等科研力量,完全可以建立屬於港珠澳三地的“厄勒地區”,推動三地高校、科研機構合作進行科研攻關、共同培育創新人才,併發展成為會展經濟、生產性服務業的載體,在提供資訊、培訓服務等方面發揮作用。

  同時,借助港澳地區法製、語言、文化和教育環境等方面的國際化和便利化,這一“三角區”應當吸引和招聘更多外國高端科研人才、頂尖大學畢業生,對內充實科研創新力量,對外進一步開拓國際市場,將港珠澳打造成為南中國的科技創新中心,國際教育、培訓中心。

  其二,推動港珠澳大橋兩岸的民眾融合。

  隨厄勒海峽大橋的建成,瑞典不但獲得直通其他歐洲大陸國家的新通道,丹麥的哥本哈根機場作為北歐國家中最繁忙的國際機場,也為“厄勒地區”的出行提供了更便利的選擇。哥本哈根的民眾,則獲得緊鄰城市馬爾默較為廉價的資源,尤其是更寬鬆、舒適的住房條件。

  珠海可以仿照馬爾默市,除了為港澳提供較為廉價的資源之外,通過港珠澳大橋,珠海和香港的交通運輸更便捷化,不僅有利於兩地民眾、物流往來,更有可能為兩地的研發互動尤其是金融業的發展帶來新的空間和機遇。

  這方面可參考的是英國第二大金融中心愛丁堡的案例。愛丁堡集中了全球最多的基金公司和最大的基金經理群,管理近6000億英鎊的資產,以及全球超過1萬億歐元的保險金和養老金。保險基金、養老基金當年從倫敦逐漸流向愛丁堡,與其和倫敦聯繫緊密但又保持一定距離有很大關係。

  青睞愛丁堡的基金有一大特點,就是以長期投資為主,離開嘈雜的國際金融中心倫敦,則可與市場的驚濤駭浪保持一些距離,而且金融業按各自性質分流到一個國家的不同城市,也可以大大降低金融風險。

  港珠澳大橋建成後,珠海便成為一個與國際金融中心(香港)聯繫緊密卻保持一點距離的城市,而且珠海自然環境、住房條件上優於不少珠三角城市,這些對於基金企業有較大吸引力。而且,眾多重點高校在珠海設有校區,為珠海提供了優質的人才和研究基礎。這些優勢都有可能吸引長期投資性質的基金公司,將業務從香港拓展到珠海,並隨著兩地市場的互聯互通而進一步深入內地市場,讓珠海與香港在金融業方面相互借力發展,打造出與香港具有互補性的金融中心。

  更為重要的是,在此基礎上,三地政府應考慮向中國中央政府申請成立專注於研究“一國兩製”協同發展的研究機構,承擔“一國兩製”融合的大課題,探討如何推進三地深度合作和高度融合,令港澳珠三地社會、經濟發展互相借力,而非各自為政,以此推動三地的社會、經濟進一步發展。這不但將是三地應對未知挑戰的未雨綢繆之策,也可為粵港澳大灣區未來的融合發展提供經驗和案例。

  其三,打造港珠澳大橋的港口聯盟,以降低運輸成本,增加國際影響力和話語權。

  我們在前文已提出,近年來,在國際海運運能過剩30%,而且運費幾乎跌到穀底之時,打造港口聯盟以分享船隻、航線和停靠港,是降低成本的必要之舉。

  厄勒海峽大橋通車後,丹麥的哥本哈根港口與瑞典馬爾默港口迅速合併為一家公司:哥本哈根-馬爾默港口,這種兩個國家間的港口合併是史無前例的,兩個港口通過資源共享展開聯營的好處,是能將過去在不同港口掛靠的船運公司的談判對象合而為一,大大簡化用戶的談判程序。同時,聯營港口能全面平衡貨物運量,大大減少空箱率,降低成本,而且還能提供統一物流服務。通過逾17年的發展,這一聯營港口已逐漸成為歐洲航運中心和物流集散中心。

  顯而易見,港珠澳三地當前的條件,遠比哥本哈根與馬爾默組建的聯營港口更有發展優勢。港珠澳大橋連接的三個城市海空交通都非常發達,有珠海、澳門、香港三大機場,加上澳門深水港、香港葵湧貨櫃碼頭、珠海高欄港等港口。如果三地的機場、港口能夠深入合作,甚至進一步組建成一個類似聯營港、航運公司聯盟的組織,港珠澳口、機場和航運公司之間的優勢互補,很大可能將發展成一個從儲存、包裝、裝卸到流通、加工、配備等集於一身的新型國際航運聯盟。

  珠海也可以成為粵港澳大灣區、廣東西部地區生產要素集散中心, 大灣區和西部地區的生產要素可通過大橋、高鐵進入中國內地,廣東西部地區的生產要素也可通過香港及澳門的國際機場和港口送達全球。

  更為要緊的是,打造港珠澳新型國際航運聯盟,將顯著增加中國在航運業的國際影響力和話語權。遭受2008年環球金融危機衝擊,國際集裝箱航運業近年來持續低潮,唯有以結盟、聯營以求生和增加國際話語權,當前國際上共有三大航運聯盟:馬士基(MAERSK LINE)和地中海航運(MSC)組成的2M聯盟,以及大洋聯盟(OCEAN Alliance)。

  這三大聯盟影響力巨大,有權選擇使用或者不使用各大港口,背後也常涉及地緣政治的考慮。。例如,出於各種考慮,全球某兩大聯盟決定只使用新加坡港,而不使用臨近的馬來西亞巴生港,直接的後果是導致今年第二季度巴生港的貨物吞吐量大跌逾8%,間接的後果則是或會影響中資企業投資海外港口的部署。在這種情況下,打造港珠澳新型國際航運聯盟具有相當的急迫性。

  其四,打造港珠澳三地成為世界思想之都,知識分享中心和智庫彙集中心。

  位於美國科羅拉多州的阿斯彭(Aspen)是智者的清談館,自2005年起每年夏天都會在舉辦為期一週的思想節(Aspen Ideas Festival),吸引來自包括美國在內的世界各地上千名政要、企業家和學者云集,為世界科技、文化、社會和經濟等領域的發展集思廣益。除了阿斯彭的思想節外,還有如瑞士達沃斯論壇、海南博鼇論壇等國際知名的論壇,為世界各國的發展提供思想和方法。

  粵港澳大灣區內,彙集了全球頂尖的科技中心、金融中心、資訊中心和這些領域的一流企業,完全有條件打造出由中國主導的思想盛會。可以每年邀請世界頂尖學者、包括諾貝爾獎獲得者前來港珠澳三地,乃至粵港澳大灣區各城市,為粵港澳大灣區、為中國、為“一帶一路”沿線國家,乃至為世界的科技、經濟發展,文化、社會進步提供最前沿的思想,把港珠澳三地打造成為阿斯彭之外的另一世界智者清談館和知識分享中心。

  在此基礎上,港珠澳三地也可打造成為智庫的彙集中心,為三地的融合提供智力支持。由於港珠澳三地製度、文化和發展等的不同,要有效融合,建立協調機製說易行難,這種情況下,需要建立區域連接(regional connectedness)機製。

  區域連接機製是需要依靠各地政府、企業以及許多為瞭解決問題所建立的特殊機製。政府是推動正式合作的核心行為者,私人部門則是直接參與區域市場的整合方向與內容,相較之下,各種準公共形式或者是私人部門形式的機製,則被視為是解決各地問題的重要倡議者。

  區域連接機製第一種過程強調由上而下(top-down)的合作進展,也就是政府間、正式、製度化的整合路徑。第二種過程則是強調由下而上的(bottom-up)的合作進程,特別建基於在市場、服務、智庫與各地社會連接的基礎上。

  區域連接機製目前實施較為成功的在日本的東京灣區。東京灣區內有一都三縣,包括若干大城市和中小城市,東京灣區成功,既是灣區城市間既有由上而下的有效整合,但更重要的是依賴由下而上的合作。因為東京灣區各城市政府決策者會不斷更換,加上每任政府負責人都有自己的施政方案,由下而上的合作往往比由上而下的合作更為重要。

  因此,對東京灣區發展來龍去脈最為瞭解的不是政府負責人或哪個政府部門,而是東京灣區的智庫,這些智庫對東京灣區的發展有持續的、長期的研究和認識,也長期參與和引導東京灣區的各類規劃。由於多數與東京灣相關的規劃和政策都出自相關智庫,因此東京灣區的發展規劃、思想相對一致、連貫,有著紮實的研究基礎和數據支持,不會隨著各城市主管官員的改變而改變。

  珠港澳三地如果也能建立區域連接機製,聚集相關智庫,長期為三地的發展規劃出謀劃策,那麼,一方面三地的發展規劃、思念將能保持相對一致、連貫性,另一方面,則可為粵港澳大灣區未來的區域連接機製、協調融合機製的建立,提供有益經驗。

  隨著港珠澳大橋開通,粵港澳大灣區的互聯互通將邁進更大一步,挖掘大橋帶來的機遇,解決未來的挑戰已經迫在眉睫。三地政府、民眾需要跳出“看橋只是橋”這種局限的思維框架,帶著精準的前瞻性去把握“港珠澳大橋時代”這一曆史機遇。

  (聲明:本文系作者授權新浪網“灣區50plus”轉載,文章僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

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