購買第一輛汽車時,不要輕信的“偽科學”
2020年07月31日17:30

前言

前些日子看到互聯網上關於汽車導購的許多文章,在感歎文章並無太多幹貨之餘,也發現了很多朋友在選車購車時有許多問題,存在很多困惑,更有很多誤區。

作為一個幼童時識車無數(認車標記車型),少年時閱車無數(看雜誌背參數),高考後無緣車輛工程專業的資深“鍵盤車神”,在眾多朋友面前談車也許會有很多人覺得班門弄斧,雖不敢自詡“老司機”,但我感覺為廣大新人開一趟車應該還是足夠的。非車輛工程科班出身,但作為現役的工科狗加上科學從業者打算還是“科學地說說”該如何買車,而這第一篇,就是要說:購買第一輛汽車時,可能會存在的誤區及那些廣為人知披著所謂“科學”外衣卻誤導了很多人的概念,在最後,為大家購買第一輛汽車提供切實可行的選車流程。當然,既然要科學地談,邊界條件就不是無限的,初始條件也是要基於現有汽車市場,本文章里的一些描述和提及的標準不會放之四海而皆準,時效更不會是一萬年。

本文內容安排如下:

1、汽車的定位及定價:選擇合適的車型時有哪些應該規避的坑?

2、汽車的機械性能:技術參數應該如何解讀?

3、汽車的內裝表現:什麼樣的開的爽,坐的舒坦?

4、汽車的安全性評價:主動被動如何選,骨硬皮薄該咋看?

5、購買第一輛車:我們應該關注的重點。

1、汽車的定位及定價

從小開始,因為被周邊的親戚朋友認為比較懂車,所以買車時就會被各種拉去,選車,薦車,這時要提出的第一類問題往往就是,你要買一輛什麼樣的車啊?而當我提出這樣的問題之後,對面往往是看得我一臉懵逼,我不懂啊,要不我還問你。現如今,這麼多年過去了,早已不是那個買廣本等於買雅閣,買別克等於買君威或者賽歐的年代,人們似乎也對汽車瞭解的越來越多,就連剛拿完本的女司機們都知道板車橋(非獨立懸掛)不好不要買(雖然這很黑大眾,但這不是個真理,不是個真理……),但大家似乎更不知道要買哪款車了,甚至連要關注哪類車都不知道了,這就是所謂的亂花漸欲迷人眼。除此之外,購車時碰到的一個問題就是預算問題。

購買第一輛汽車時,不要輕信的“偽科學”_新浪眾測
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▲W204 20萬開大奔?你才剛上路呢

在很久之前,我總是是問你打算花多少錢來買這輛車啊?後來,在經曆了一次朋友購買了我推薦的初代國產奔馳C級(W204),並隨之發生了一系列的問題後,我才發現對於很多人來說,這個問題的問法可能不太全面,甚至有很大的誤導性。究竟為何,下面展開來說。

1.1 汽車的定位

首先,作為購買人生第一輛汽車(這個說法很小米,還好小米現在沒有汽車)的朋友,總是在釐清用車需求上很睏難,既要公路,又要越野,既要靈活,又要空間,還要能週末帶著全家出門踏青,甚至還需要能夠下下賽道,刷刷最速。面對這樣的情景,我總是要追問,到底你要買幾輛車,世上沒有你要的這種神車,你最常見的使用場景預期是怎樣?是,這個最常見很重要。現在人們總是為了一年可能一兩次的場景去買一輛不適合的車,身邊的例子就有:開奧德賽,平日車里永遠不超過3個人,開普拉多,從來不用下鄉或下礦……

購買第一輛汽車時,不要輕信的“偽科學”_新浪眾測
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▲如果要一輛SUV,為什麼非得是普拉多呢Why always me?

那麼在這就簡單描述下,各種車型適用情況,當然這是選購的最低標準,有錢的話可以越級:

★ 轎車

A0級:單身狗,小兩口,無孩子,買菜通勤;

A級:三口之家,非嬰幼兒,無需攜帶重型

嬰兒車外出;

B級:三口有Baby之家,二孩家庭,後排需要放置兩組安全座椅;

C級:公私兼顧,需承擔接待任務,小型企業門面;

D級:第一輛車就買D級,你對品牌肯定情有獨鍾,我就不多嘴了。

★ SUV(城市取向,增加通過性,別想著越野)

小型(繽智,XRV):一般基於A0級轎車平台,但在底盤高度和車內空間高度上都大,縱向空間接近A級,適用參考A級轎車。

中小型(CRV,RAV4):基於A級轎車平台,縱向空間接近A級,適用參考B級轎車。

中型(漢蘭達,銳界):基於B級轎車平台,縱向空間接近C級,適用參考B級加長轎車(君越,金牛座)。

豪華中大型(X5,GLE):獨立研發或基於C級轎車平台,縱向空間接近C級,適用參考標準軸距版C級轎車。

大型(LX570,領航員,攬勝):同D級轎車。

★ MPV & Crossover 旅行車等車型高

受眾小眾,但如果釐清需求(基本情況同上,基於空間考量),其中不少好車值得購買,後面單開,教大家如何在小眾車型中淘寶。

1.2 汽車的定價

說完了基本定位,我們來說下定價。就拿前面我講的奔馳C級來舉例,20多萬的車價,基本和當時高配的雅閣差不多,但是實際使用時,情況不一樣了。當時奔馳的保養費用可比現在高多了,就一個工時費就超過本田的一次小保養,而且初代國產的C級的毛病還不少,而且當時街邊小店也不敢修這玩意,平時總有些小病小災必須要往4S跑,導致的結果是實際使用成本來說比雅閣高配高上不少。因此,對於第一次購車的消費者來說,不僅要看車價,也要關心使用及維修費用。

說完了初始車價、使用及維修費用,還有一點對現在的選車也很重要的,那就是車輛的殘值率。可能有朋友會覺得很奇怪,我不打算買二手車,為什麼要考慮殘值率?因為你很可能要賣車,特別是最近幾年一二線城市的限牌加上大家購買力的提升,家庭用車過車中車輛的置換和轉賣情況經常發生,尤其對於購買第一輛車的消費者,很可能會由於使用需求的變化加之消費能力的提升很快置換掉第一輛車,因此計算實際的用車成本需要考慮到車輛的殘值率。打個比方:前幾年,豐田Sienna 3.5(平行進口)差不多50萬落地,同樣的家用MPV,如果購買大眾的夏朗35萬左右,彷彿夏朗更便宜,但不幸的是夏朗的殘值率低太多(進口大眾大幅下調了指導價,新車都比以前便宜將近10萬,二手更是慘不忍睹),如果此時要置換了,當時購車便宜的夏朗反而綜合用車成本更貴了。

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▲只看落地價買車?占小便宜吃大虧

綜上兩點所述,選車買車時定的預算不要只著眼於指導價或落地價,更應該綜合考慮實際的使用和維修費用和殘值率,或者用總體擁有成本Total Cost of Ownership(TCO)從而來確定合理的預算範圍及相關選購車型。千萬不要只看落地價,落入XX萬買什麼車的陷阱。

2、汽車的機械性能

首先,儘管平時會調侃車托之家,新車評網的公關充值行為,但在此我仍要向汽車之家等眾多的汽車導購平台致敬並感謝,是他們為大家提供了量化比較選車的工具,也正是他們讓大家能夠通過互聯網簡單地圈定意向範圍。但面對描述汽車機械性能的量化參數,我們要怎樣的解讀呢?是單純的比大小,還是要多看看些什麼?下面我就將簡要介紹下,並著重提示下幾個廣為流傳的謬誤。

2.1 發動機指標

★ 帶不帶T:自然吸氣與增壓(渦輪增壓、機械增壓)的區別,而渦輪增壓又是增壓手段中普遍採用的,所以本來僅指渦輪增壓的Tubro(機械增壓,Mechanical Supercharger,沒有Tubro)被用來泛指增壓。選自然吸氣還是增壓是一個被廣泛討論的問題,Tubro留給廣大消費者最初的印像是先進(小排量-大馬力,省油),但大眾神車的自燃事故及各種燒機油案例又讓一部分人對它望而祛步,而且似乎還有渦輪遲滯,所以要不要買增壓車?

我的答案是,增壓車完全可以買,既沒有神車黨吹噓的那麼美好,也沒有Boom 7那般恐怖。只是我們需要瞭解的是:增壓車相比同樣最大功率(注意是最大功率,不是最大扭矩,現在可以通過打高增壓值帶來恐怖的,自吸無法比擬的最大扭矩)的自吸車並不會更省油;增壓車不等於積碳和燒機油,由於採用了雙噴射或是先進的燃燒控制技術,增壓車的積碳情況相比幾年前有了比較好的好轉,燒機油的情況個人感覺一個是由於機油本身標號選取不當問題,還有一個是發動機缸體及油氣分離裝置本身的密封性問題(同為EA888,身邊進口奧迪就比一汽大眾燒機油情況好很多,我覺得這鍋只能國產加工精度不夠和國產配件產品缺陷來背了);增壓車不等於遲滯或是油門不線性,對於很多沒有開過對比過自吸車的朋友可能會被網上關於渦輪遲滯的論調嚇著:踩了不走,油門反應慢,其實現在沒有這麼誇張了,而且由於採用了小渦輪或是變截面渦輪技術,遲滯已經大大減輕,不刻意觀察,一般上下班通勤中是感覺不出來的。

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▲可變葉片角度渦輪:讓渦輪增壓的優點在更廣轉速區域發揮,降低渦輪遲滯

★ 最大功率 & 最大扭矩:很多人會直接對比這兩個數值來判斷哪輛車快,但是對於普通人來說,我覺得更應該注意的是最大功率和最大扭矩的輸出區間:這會對日常駕駛感受起很關鍵的作用。更低的最大扭矩輸出轉速會讓你覺得這車在日常代步中很有勁,譬如日常的紅綠燈起步,城市高速路的超車等等;而最大扭矩輸出的最高值和最大功率數據的最高值相差越小的話,你在高速加速或是超車就會覺得越有信心,也就是很多車評人描述的後勁足。

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▲Turbo v.s. NA:更高的扭矩,更早的最大功率出現轉速

2.2 變速箱指標

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▲雙離合及AT自動變速箱還是依靠變換齒輪組來達到變矩目的,理論上頓挫無法消除,但是依靠先進的離合器(液力變矩器)技術,齒輪變換中的頓挫能得到很大程度緩解

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▲CVT傳動比連續可變,理論上頓挫小,傳動效率較齒輪直接咬合低,無法承擔大扭矩輸出

★ 雙離合,CVT,AT:不要僅僅通過變速箱的形式來判斷車的好壞和駕駛感受。雙離合雖然先天有頓挫的毛病,但是也有例外,例如思鉑睿和謳歌CDX使用的那台採用了液力變矩器的雙離合,相比傳統雙離合變速器的離合器連接發動機輸出,這台變速箱的連接發動機的是液力變矩器,而離合器連接的是傳動軸,這樣的有效地設計減少了由於離合器接合帶來的衝擊,從而消除了低速時的頓挫。同樣的道理也適用於CVT和AT,由於各家採用的發動機及匹配調校不一樣,即使是同款變速箱在某一款車型上的表現也不能用於類推另一款車型。

★ 檔位數: 可能是寶馬採用了一系列的ZF8速自動變速箱並且真的在平順性及換擋速度上很優異給大家造成了一個錯覺:越多檔位,車越平順,但真實情況是:檔位數越多並不代表開起來就越省油,越平順。這就是關於檔位數的結論,不要因為一個車檔位數多久覺得更高級,更先進。典型例子就是:搭配了9速AT的Jeep自由光,對,就是那款謝霆鋒做廣告說多平順多好開的SUV,開過之後就會覺得9速真的是個噱頭,好的變速箱一定不是這樣就對了。

檔位越多越平順?實際並非如此。在采埃孚ZF 9速變速箱中由於4/5檔和7/8檔採用的是狗牙式離合,為了保護離合器,所以檔位在切換時會有明顯的動力減弱和頓挫發生。

2.3 底盤指標

★ 懸掛形式:扭力梁不行,至少得是多連杆?在民用車領域,後懸掛採用獨立懸掛(代表:多連杆,雙叉臂)、非獨立懸掛(扭力梁),它們之間並不能說誰好誰壞,各有優劣而已。然而速騰的“扭力梁”事件彷彿讓扭力梁變身成為“偷工減料”的代名詞,其實不然。獨立懸掛系統可使左右兩邊車輪獨立跳動起伏,不會互相拉扯影響車輛行駛平衡,增加操控性與舒適性,但懸掛結構也較為複雜,佔用空間較非獨立更大。而非獨立懸掛在空間佔用上一般較小(速騰和高爾夫是個例外,因為車體內部本身按照獨立懸掛進行設計,所以即使採用了扭力梁,車廂內部空間依然不變,失去了扭力梁的優勢)。當然,車輛的運動性也不能簡單通過懸掛種類進行判斷,例如:廣為人知的紐北鋼炮:本田思域 Type R 和 雷諾梅甘娜 R.S.後懸掛都採用的是扭力梁,可見,具體車型還要具體判斷。

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▲“板車梁”毀所有?本田 思域Type-R 與 雷諾 梅甘娜:我們不服!

★ 軸距:軸距長等於空間大,軸距短等於操控好?可能由於國產車加長熱給大家大家帶來了一種錯覺,長軸距等於大空間,軸距短等於操控好。這句話在某種程度上是對的,那就是同一車型的長軸和短軸版本,但對於不同的車型來說,通過軸距來判斷車輛空間和車輛操控性就是緣木求魚,因為軸距僅僅是車輛前後軸之間的長度,而車內空間又和車輛整體佈局有關,比如發動機的橫縱置,車輛地台高度等很多因素有關,與此同時操控性與更多因素相關。在此,舉一個比較極端的例子,軸距2630mm的奔馳AMG GT肯定車內空間是不如軸距2550mm的豐田YARiS L 致炫的,而超控性上亦然。

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▲軸距決定一切?AMG GT v.s.YARIS 例子極端,但引證作用更直截了當,強勁有力

上面我按照汽車傳統意義上的三大件分別簡單盤點了下選車中可能會出現的“鍵盤俠”行為,當然實際選車中還有很多類似的文字陷阱等著我們,歡迎大家在評論里熱烈討論,讓“鍵盤俠”擊敗“鍵盤俠”,讓真理越辯越明。

3、汽車的內裝表現

汽車媒體鋪天蓋地的營銷讓很多第一次買車的朋友都知道了如何看車內空間大小,從乘坐空間的幾拳幾指,車內儲物空間的多少與否,到杯架水槽的深淺,再到後備箱的容積大小,按理說大家在評判內裝表現,或說選擇自己合適的內裝應該是火眼金睛,手到擒來了,但是事實並非如此。就在我的身邊,經常有買了新車的朋友,蹭他們車時他們常常抱怨,說車用起來有各種各樣的問題,而其中很多問題都是內裝方面,譬如,車輛的開起來駕駛姿勢總覺得變扭,車載電腦系統有些功能無法實現,車內異味越來越大,車內經常有異響發生……諸如此類,而這些人有一些共同的問題就是,買車前很多都沒有親自駕駛和嚐試,買車後完全不看說明書。下面就來談談幾個誤區,及如何避免在選車時陷入各種內裝方面的陷阱。

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▲說明書:厚厚的一本,很少有人看過吧

3.1 內飾材質舒適決定論

首先,最為普遍的評價內裝表現的就是材質決定論,很多媒體不斷在車評和宣傳中給消費者一個信號:這車不光座椅有真皮,就連儀表台,中央T區,門把手都有皮包裹(如果他們只說是皮或是軟質的話,那麼絕對不會是真皮),很高檔;這車儀表台用的都是硬塑料,車門內飾件都是塑料,很Low。

開宗明義地講,上面的這一套判斷標準曾經適用於選車,但現在不適用,而且可以說是存在很大風險和問題的。為何曾經的真理會變成現在的謬誤?就是因為很大一部分車媒體在過度宣傳這一標準過後,廠家為了迎合消費者的這一價值判斷標準,導致在造車時本末倒置,加入各種繁複看似豪華的裝飾,卻忽略了一個根本,就是舒適度很大程度上取決於好的人體工學設計,而不是材料的堆砌。更要命的是由於很多車型“越級”地採用豪華的內裝,導致了在我們看不見的地方的偷工減料,特別是豪華裝飾本身所採用的原材料及粘結劑在環保上很成問題,當然這不僅是廠商的問題,也有一部分是行業標準的缺失,例如 乘用車內空氣質量評價指南 GB/T27630-2011中測量和實驗模式就和日本JAMA及德國VDA不一樣,沒有暴曬等預處理環節,而像暴曬這種場景恰恰會是我們平日用車時遇到的。當然,關於內裝材質還有很多的可以展開來講,有機會在後面單開一文,為大家全面剖析。

在這裏,只想強調,買車千萬不要片面追求內飾氛圍的豪華感營造,因為那些“越級”的豪華內飾下面就用著不達標的粘結劑,內飾件製造過程中的環保要求也必然不達標。那麼,我們要如何選擇呢,怎樣才不是越級?有一個簡單的標準,參照該價格段主流的全球化車型,或是進口車型,看看它們的內裝,如果它們只是硬塑料,那麼千萬別選皮質件。除此之外,比材質更重要的就是:裝配工藝,例如,接縫處的公差配合,按鈕及旋鈕的手感和阻尼,別看靜車狀態下,這些東西影響不大,在行駛中,這些部位的問題就很可能變成噪聲和異響的重要來源。

3.2 參數大小舒適決定論

上面講了材質決定論,下面就是另一個被廣泛傳播的理念:參數大小決定論。兩拳的腿部、頭部空間一定能比一拳的帶來更舒適的乘坐體驗?可能,但不絕對,說可能是在兩個座椅完全一樣的情況下,但事實上這樣的情況除了同車款的長短軸版本,基本很難遇到。講到內裝,會有很多這樣的例子,例如座椅的調節方向,座椅的記憶組數,天窗的面積等等,單純比大小根本沒法挑出好壞,而且根據身邊已有的實例來看,對於30萬元以下的車型,這樣的比大小的挑選策略好像有點逆淘汰的傾向,很多隻看參數購買了大取向的產品,卻發現原來參數小的車開起來好像更合適。當然,這裏絕不是讓大家不看參數,或是倒著挑,而是要大家看懂,理解參數背後的意義。

這裏,簡單地就空間參數與乘坐舒適性來講講。很多國內媒體流行的“拳指”決定論到底告訴了我們哪些信息,其中又會有哪些忽悠?看看下圖,你就會明白,同樣的拳指下,可能存在著完全不同的坐姿,而明顯的,中間的蜷縮狀態肯定會造成不舒適的體驗。而更極端的情況,大家可以參考最右側的示意圖,就是明顯的大空間,但卻不舒適。

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▲只看頭部和膝部空間大小來判斷乘坐舒適性?Naive

3.3 看圖說話舒適決定論

上兩段就材質和參數決定論進行了剖析,其實在車媒界還有一種宣傳手法更具有迷惑性,就是看圖說話,但很多情況下,是看實圖說瞎話,利用語言文字對實圖進行別有用心的引導。下面就拿車托之家的測試報告(原諒我找不到關於內裝的科學量化的對比)來做實例,這裏鏈接就不給出了,給出關鍵字:博瑞,邁騰,刹車(還是挺害怕車托之家來查水錶的)。

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▲有圖有真相,都有明顯的點頭現象,但是邁騰就是令人滿意?在小編看來,邁騰車主的期望應該比較低

看完了上面的圖,我們可以發現,圖例給出的結論和文字的描述完全南轅北轍,但是並不妨礙媒體人紅口白牙胡咧咧,畢竟為了廠商的宣傳費。作為普通消費者的我們就應該對此種情形警惕了,切記,眼見為實,耳聽為虛。

4、汽車的安全性評價

說到安全性,相信很多朋友都對各種碰撞測試耳熟能詳,C-NCAP,E-NCAP,JNCAP等等,當然還有 IIHS(美國公路安全保險協會)以及 NHTSA(美國高速公路安全管理局)所進行的測試,那麼這麼多測試中,我們要怎麼看呢?買車要選幾星的?ESP,ACC,EBA這些主動安全配置要怎麼選?

首先,要同大家講,碰撞測試反應的大都只是被動安全的結果,對於普通消費者來說,主觀駕駛的安全意識要比任何主被動安全裝置的輔助都重要,在公路上危險駕駛,酒後駕車,不系安全帶就算乘坐擁有5星的碰撞測試結果的車輛也不能保證你能全身而退。說回來,碰撞測試的結果如何解讀,作為普通消費者,要選擇什麼樣的車才安全,聽說某類車皮薄,不能選,是不是有一定道理?

4.1 碰撞測試:外國的月亮一定圓?

在這裏首先推薦大家看看中保研及C-NCAP的碰撞測試結果,不是因為他是最嚴格的碰撞測試,而是因為他是最接地氣的碰撞測試,基本囊括了國內主流在售的合資和自主品牌車型。朋友一定會問,看了結果該怎麼選呢?一句話,非五星的儘量別買。為什麼?讓我們看看非五星車型都有什麼樣的表現,然後你就懂的。

首先,讓我們看看寶馬的218i,2015版規則下總成績4星,在兩個主項:完全正面碰撞試驗及40%正面偏置碰撞試驗結果中,後排乘客的上身保護得分很低,特別是頭頸的得分,而這種旅行車後排往往坐人,可想而知,如果發生碰撞,結果不會太理想。

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▲C-NCAP中寶馬究竟為何落馬?

剛說完了寶馬,為了防止有鍵盤車神跳出來說我是某系黑,那就不得不說一說以安全性高及IIHS測試中名聲在外的另一個品牌,斯巴魯,這一次斯巴魯XV沒有像某些極端日吹那樣吹的那麼神了,和寶馬一樣,在後排乘客的保護上,做的都是差強人意。

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▲C-NCAP中斯巴魯XV為何評價令人大跌眼鏡?也是後排乘客頭頸部的保護

講到這裏,肯定有朋友要說了,不對啊,IIHS上斯巴魯XV可是2015 TOP SAFETY PICK+車型啊,應該很安全才是,而且這車可是進口的,應該沒有偷工減料的可能啊。的確,在IIHS測試中,斯巴魯的XV的成績近乎全部滿分,特別是被懂車人津津樂道的25%小重疊偏置碰撞,但是要注意的是,在IIHS的正面及正面偏置碰撞測試中,並沒有對後排乘客的保護情況進行考量,至於為什麼?我覺得是和美國的用車習慣有很大關係,在美國後排一般不坐成人,而國內的乘坐習慣是後排優先乘坐,所以這一部分的結果是缺失的,所以在關注碰撞測試結果及評分是,我們不能僅憑星級進行判斷,要綜合考慮測試中的場景及進行測試的車輛的主動安全選配,在我們的使用場景中是否適用。

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▲斯巴魯XV在IIHS測試中評級優異,但星級不能代表一切,測試星級,知其然,還要知其所以然

上面簡單地舉了幾個例子,要告訴大家的是,碰撞測試結果不能只信一面之詞(中保研,C-NCAP不是王道,IIHS不是免死金牌),我認為,如果需要挑選出足夠安全的車可以按照以下原則:

a.在C-NCAP碰撞測試中,自主品牌或是國內特供車型(在全球主流市場無蹤跡)的低於5顆星的謹慎選擇,當然如果是某些工具車(類金盃的平頭“麵包車”)或是老爺車型(豐田LC70,普桑),那麼碰撞測試結果基本慘不忍睹,你只能期望別撞車,安全駕駛吧。

b.在IIHS碰撞測試中得分較低的全球化車型謹慎選擇,因為IIHS相對的測試標準和測試車輛的選取上都是比較客觀的,基本排除了主機廠作假應試的可能,如果在美國嚴苛的國標標準下製造出來的車安全性方面的品質已經很低了,那麼在國產化之後,你還能期待安全性能有提升?

總的來說,這套原則就像是木桶理論,車輛的安全性就看各個測試中取得的最短板。

4.2 材質的厚薄:紮實等於安全?

這一段可能會有點像段子,但沒辦法,誰叫我要批駁的對手都是段子手呢。

先上兩個視頻,這就是我下面要批判的典型案例:洪工侃車、小強實驗室,這兩個欄目相信大家有所耳聞,甚至對其中的觀點信以為真,但這裏,我可能要無情地拆穿他們,如果覺得李菊福的話,那就點讚,如果覺得不解甚至覺得有謬誤的話,評論裡面討論吧。

▲洪工侃車經典的車震門視頻,標題很奪眼球,但是這位“教授級工程師”真的不是來**的嗎?

▲小強實驗室,偷換概念的能手,不得不說現在汽車界的主要矛盾就是“非蠢即壞”類的車媒和具有真正工程師精神的主機廠了。

這兩個視頻無疑例外都是基於一點,紮實就安全,但是真的如此嗎?

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▲車門能站人就能說明好?印度兵哥哥的摩托車表示很對,所以你們要買我接盤嗎?

首先我們可以看看洪工的論調:1、大眾車門整體衝壓:好!2、車門鉸鏈用型鋼:好!3、車門踩了不變形:好!但這“三好”能和車輛安全性,或說碰撞安全性劃等號嗎?不能。不多說銲接工藝,衝壓理論,單以己之矛攻己之盾。對於洪工的結論一,其實說的是衝壓工藝優於銲接,強度更高;但是得出結論二的過程中,我們可以發現其實鉸鏈和車門及車架的鏈接都採用的是銲接工藝啊,銲接不是更脆弱嗎?那麼碰撞時,斷裂的應該是銲接處而不是鉸鏈本身啊,那麼鐵塊子鉸鏈比衝壓鐵皮鉸鏈又能好到哪去呢,鉸鏈用什麼會有差嗎?所以,稍微捋一捋,發現洪工的這套理論本身就不自洽啊,你說這樣的人要真是大眾的工程師,那大眾的車你還敢買嗎(沒有黑大眾車的意思,黑的是大眾的Low比營銷)?

說完了洪工,再來看看小強實驗室。說的也算有鼻子有眼,還有定量的數據說明呢,譬如,防撞鋼樑的採用鋼材的厚度,看似很科學,很嚴謹啊,但說句實在話,這都是“偽科學”。從視頻中的事故本身說起,這款被撞的事故車出現重大傷亡的原因是因為沒有後部防撞梁嗎?顯然不是,視頻中派力奧車廂包括C柱等主要結構件都損毀嚴重了,後防撞鋼樑根本就不算車身的主結構件,車身主結構件都無法保全的情況下,就算有後防撞梁,傷亡情況也難以避免。在這裏,引申出去,前後防撞鋼樑到底有什麼作用?權威回答見美國公路交通安全管理局(NHTSA)專欄,就像文中所說“It(The bumper) is not a safety feature intended to pvent or mitigate injury severity to occupants in the passenger cars.”防撞梁並非用來防止或減輕車內乘客傷害的安全部件。

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▲美國公路交通安全管理局(NHTSA)關於防撞梁的專欄,看到權威解答,我想你們是要服氣的。

從上面的分析,我們可以發現了,防撞鋼樑對於汽車碰撞的安全性基本可以忽略,但是我還是要繼續扒下去,那就是材料。說到材料,很多車媒其實和小強實驗室一樣,看似很專業,其實很扯,他們會拿出遊標卡尺或者厚度計,告訴你這裏的鋼板幾毫米厚,這個地方軸或者拉杆幾釐米粗,但其實他們忽略了一個最本質的東西,就是結構的強度不僅取決於幾何尺寸,更關鍵是由的材料本身性質(抗拉強度,斷裂強度,斷裂韌性等等,和厚薄無關哦,就算是鋼同樣的截面積能承受的力可能差好幾倍)決定的。他們總喜歡把鋼混為一談,殊不知就算是最基本的碳素鋼其中不同標號的產品差異都可以到100%甚至更多,這還不算已經在汽車製造領域慢慢普及的特種合金鋼,所以,這種只量尺寸就斷言“紮實”與否的測試本就搞笑。

購買第一輛汽車時,不要輕信的“偽科學”_新浪眾測
購買第一輛汽車時,不要輕信的“偽科學”_新浪眾測

▲沃爾沃V90車身框架鋼材使用情況,同一輛車鋼材使用情況都如此複雜,那麼不同車輛的能簡單通過厚薄就判斷出部件的強度?想什麼呢,有些車媒記者還是要多學習,sometimes naive,I'm angry。

彩蛋:

說完材料本身,又想起前段時間很火的一個話題,就是北京奔馳的國產新E級的鋁換鋼,一群車媒出來洗地,說:換鋼沒重多少,我們的車還加長了,除掉選裝,算下來也就只重了不到100公斤;換鋼是為了消費者考慮,鋼製零件鈑金工藝簡單,不像鋁件壞了就得換,降低維修成本;主車架還是和國外一樣,在強度上沒有降低,安全性沒有降低。

看完上面一段話,不知道大家怎麼想,我覺得基本是在扯淡:首先,車身到重了多少,是不是只有“兩蓋一翼(如果只有兩蓋一翼,重量差不會超過40kg吧,其他的重量真的活見鬼了,話說鬼不是沒重量嗎)”,值得懷疑;然後關於鋼能鈑金,鋁不能鈑金,或是維修成本更貴的說法,完全不敢苟同,開A8撞了翼子板的表示,不需要換啊,可以鈑金的,而且真的沒比A4鈑金的收費高太多;最後,車架有沒有縮水真不知道,但你增重之後,相應的懸架,刹車,甚至輪胎有做升級嗎,如果沒有,必然導致更長的刹車距離,此種情況下,安全性沒有降低?安全性難道只看碰撞嗎?那我們以後上路還真是要多多買保險了。

講完這些,其實想告訴大家,安全性這個問題上,還是多看看專業的評測機構給出的專業報告,車評節目和車評人講的“紮實”、“厚重”還是當相聲吧,當真?反正那些車評人不怕索命的小鬼。

4.3 電子的加持:有了各種電子程式,媽媽再也不用擔心我開車了?

▲哈弗H9在4S店安全指數5顆星的駕駛員,ESP和ABSEP(什麼鬼,不好意思,我沒聽清,並且無恥地笑了)的加持下,也還是翻車了上面的一段視頻,不知道你們看完笑了沒,反正笑點低的我是看一次笑一次。言歸正傳,歡樂是沒法掩飾的,這就好比是車輛的運動狀態,如果要翻,並不會因為電子程式的加持而發生逆轉。可能很多的朋友這裏就要問,這車不是有ESP嗎,怎麼還翻車了?是不是長城H9的ESP質量不行,失靈了?其實要我說這不是ESP的鍋,本來就不能由它來背,為什麼?讓我們想看一下ESP的工作原理:

在一定的路麵條件和車輛負載條件下,車輪能夠提供的最大附著力為定值,即在極限情況下,車輪受到的縱向力(沿車輪滾動方向)與側向力(垂直車輪滾動方向)為此消彼長關係。電子穩定程式可分別控制各輪的縱向的製動力,從而對側向力施加影響,從而提高車輛的操控性能。當縱向力達到極值時(比如車輪抱死),側向力即為0,此時車輛的橫向運動將不受控制,即發生側滑,此時可能無法按司機的意願進行變道或者轉彎。電子穩定程式可以檢測並預防車輛側滑,當電子穩定程式檢測到車輛將要失控,它會向特定的車輪施加製動力從而幫助車輛按照駕駛者期望的方向前進。

看完了上面一段關於ESP的解說,我們應該明白,ESP是通過向特定車輪施加製動力來保持車身穩定的,這就要求車輛滿足一個前提,就是車輪和地面直接要有良好的接觸,否則就算車輪被刹住了,停止轉動了,但是車輛的運動狀態也不能改變。而視頻中,那輛長城H9在急打方向後,由於車輛重心偏高已經發生嚴重側傾,左側車輪已經脫離地面了,ESP介入與否都已經無濟於事了。所以我們應該明白,縱然如今的主動安全科技已經如此發達的今天,並不意味著車輛在行駛中就萬無一失,要想安全,最重要的還是要保證車輛在可控範圍內,輪胎與地面的附著力要足夠,如果起飛了,那就真的離上天不遠了。

講了上面的一段,你們覺得主動安全的電子程式是不是沒什麼卵用?當然不是,在駕駛過程中,當危機發生前,很多電子程式能夠在極短的時間內通過驅動力、製動力分配達到使車輛按照駕駛者意圖繼續行駛,而這些動作往往連老司機都難以完成,很大程度上幫助新司機保證了行駛安全,下面這個視頻就能直觀說明牽引力控制和循跡系統系統的重要作用。

▲循跡系統的關鍵作用可能無法在平日顯現,但是一旦遇到突發情況,逼近車輛極限,電子系統也許能幫你力挽狂瀾

5、購買第一輛車:我們應該關注的重點

前面寫了那麼多,購車中常常遇到的“偽科學”概念,那麼作為要購買第一輛車的消費者到底應該怎麼選擇一輛適合自己的產品呢?開宗明義地講,以需求為導向,而不是以價格為導向,選車時用

減法。

和前文第一部分說的一樣,首先是明確自己的用途定位,以用車需求為導向,而不是一上來去追求所謂的性價比,XX萬無敵的神車。在確定了基本的用車需求之後,我們可以在車型查找軟件和相關網站的幫助下,找到那些目標車系,到這一步,奉勸那些沒有買過車的朋友,不要因為自己及身邊未真實使用過某一類車型的朋友的品牌偏見排除某些車款,這些車型恰恰很可能是真真符合你選車需求的。

確定了車型後,如何確定高、中、低配車型呢?是果斷上低配,還是一步到位上高配?先別急著下結論,在確定了幾款目標車型後,我們就可以開啟試駕這一關了。對於第一次購車的朋友,其實對於車輛的很多具體的配置和參數隻是停留在配置單紙面,是沒有直觀認識的,到底你需不需要,而這個功能又好不好用是不清楚的,所以在這第一次的試駕中,直接選擇能夠試駕的最高配車型,通過這次試駕建立對於選裝配置的價值判斷,然後再根據限定的最高預算做減法,選到合適的配置款。注意,這第一次的試駕,重點是選裝配置的摸底,不需要過多地去體會車輛的駕駛感受(第一次購車的朋友大多駕駛經驗並不豐富,駕駛習慣也未成形)。在確定了幾款車型的相應配置款後,我們可以開始第二輪試駕,對於這輪試駕,其實有兩個目的:1、明確各個車型的駕駛感受;2、明確車輛行駛時,NVH(Noise、Vibration、Harshness-噪聲、振動與聲振粗糙度)表現;3、確定目標車型的銷售底價。我有以下幾個建議:1、儘量和銷售提前預約,幾款目標車型安排在1-2天之內完成;2、試駕時儘量選擇目標配置,如果實在無法提供,也選擇接近配置(不僅是價格接近,更重要的是動力總成,及相關機械配置上接近)。

按照上面的選擇過程之後,肯定還會有一眾車型在選擇範圍內,這時候,你心中應該會對這些車型有個優先級排列,對於不同的消費者,價值取向不同,但是比較還沒結束,此時還沒到下訂單之時。這時候,你務必要參考一下已有車主關於該車型的使用評價,例如長時間使用的質量穩定性,保養及維修成本,甚至包括保險費率等,在考量了這個之後,那麼恭喜你心中的排行榜中的第一就是你人生中的第一輛車了,人生成就又解鎖一個。

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