自動駕駛,德國車企如何叫板Google?
2020年07月10日09:34

  來源:21世紀經濟報導

  作者/錢伯彥

  原標題:深度|自動駕駛,德國車企如何叫板Google?

  Here地圖獲得成功的背後,是德國車企們不甘於陷入“Google陷阱”的反擊。

  矽谷巨頭Google進軍汽車業的野心仍在繼續。

  歐洲時間7月9日,Google宣佈與法國雷諾達成長期工業雲協議,Google將幫助雷諾收集並優化各地工廠、機器人和供應鏈數據。這也是Google迄今為止在法國最大一筆雲服務訂單,但目前雙方都拒絕透露合同細節。

  此前,亞馬遜已經於去年3月22日和德國大眾集團達成了工業雲協議,將通過AWS雲平台連接大眾旗下122座工廠的幾乎所有數據。

  不過,被老對手亞馬遜占了先機的Google的反擊還遠不止與雷諾的合作一項。就在7月9日同一天,剛剛慶祝完15歲生日的Google地圖也邁出了重要一步,宣佈將在地圖上實時顯示歐美重要城市的交通信號燈信息。這一看似無關緊要的動態暗示的卻是Google即將發力自動駕駛領域的下一個高地:高精度3D地圖。

  其實,Google進軍高精度地圖由來已久。雖然Google地圖在移動消費端僅提供傳統的地圖服務,但是Google旗下的自動駕駛公司Waymo數年以來都在採集高精度地形數據,只不過因商業模式考量而從未計劃將高精度地圖對外公開。

  誰會是世界第一?

  高精度版本的Google地圖,GoogleWaymo的自動駕駛算法,Google旗下的Android車載系統……在汽車智能化、互聯化領域,Google如日中天的地位無人懷疑。

  不過,Google的領先地位並非不可動搖。至少在地圖服務領域,奧迪、寶馬和戴姆勒的德系ABB聯盟嚐試挑戰Google的努力從未停歇。

  根據英國諮詢公司Ovum綜合地圖數據完整度以及用戶覆蓋面得出的地圖服務排名顯示,Google地圖、TomTom和Apple地圖分別佔據了歐美地圖服務市場份額的第二、第三和第四位,而榜首則是一家已被普通消費者漸漸遺忘的公司——Here地圖。

  作為曾經的Nokia旗下品牌,Here地圖一度以Ovi地圖、Nokia地圖等名稱被消費者所熟知。在Nokia的Lumia時代,Here地圖中的城市萬花筒功能更是被窮遊族們當作在家看世界的利器。

  雖然Nokia手機品牌早已潰敗,但是Here地圖卻被德國的ABB三家公司視為掌上明珠。2015年9月,奧迪、戴姆勒和寶馬三家德國車企以26億歐元的價格從Nokia手中買下Here地圖。

  五年以來,似乎逐漸淡出普通消費者視野的Here地圖卻在德國資本的掌控下穩紮穩打。

  相比於Google地圖在移動端不可動搖的優勢地位,Here地圖也同樣完成了對車載導航系統市場的絕對壟斷。目前,Here地圖在歐洲和北美的車載導航市場的占有率已經超過了80%。

  不僅如此,Here地圖也先於Google開啟了針對高精度3D地圖的大範圍測繪工作。根據Here高管在國際消費電子展等公開場合透露的數據,Here已經完成了全球10%交通繁忙街道的高精度地圖測繪。Here同時還擁有數百輛行駛在歐美大街小巷的Here-True-Car車隊,通過激光雷達、三維鏡頭等傳感器頻繁地更新著地圖數據庫。

  Here地圖獲得成功的背後,則是德國車企們不甘於陷入“Google陷阱”的反擊。

  不同於日常使用的導航地圖,高精度3D地圖不僅將精確度從米級提高到20釐米級別,更是包含了包括車道寬度、車道坡度、車道曲率、交通標識信息和具體位置、交通信號燈位置、甚至路肩高度等詳盡信息。

  詳實的路面信息配合傳感器支援的自動駕駛算法,本應是短期內達到L3級自動駕駛的康莊大道。畢竟對於在算法領域已經嚴重落後於GoogleWaymo的德國車企們來說,與其耗費巨資進一步訓練算法,不如通過手裡Here地圖這張牌實現彎道超車。

  自動駕駛路線之爭

  以地圖為切入點彌補算法的劣勢這條路線,從一開始便遭到了Tesla首席執行官馬斯克的反對。

  作為“算法萬能黨”的馬斯克相信,需要測繪並更新數據的高精度地圖不僅是投資巨大的單純燒錢行為,更會因其提供的輔助作用而阻礙自動駕駛算法的進一步發展。

  事實上,馬斯克一直堅信借助20餘個包括測距雷達、三維鏡頭、超聲波傳感器在內的傳感器配合優秀的算法足以應對所有交通狀況。即便是近年以來火熱的激光雷達也被馬斯克認定為無用功,馬斯克曾經在去年4月的電話會議上表示過:“(激光雷達)將為使用它的企業埋下滅亡的種子”。

  相比於馬斯克的“執著”,幾乎所有來自傳統車企的工程師都相信,高精度3D地圖是自動駕駛大規模市場化的重要一環。Here地圖自動駕駛部門負責人索德(Sanjay Sood)多次表示:“沒有高精度地圖輔助的自動駕駛就如同沒有安全氣囊和安全帶的汽車。”

  將高精度地圖作為自動駕駛算法的輔助和冗餘設計也正是“安全氣囊論”這個概念的核心。

  自動駕駛算法的關鍵前提便是來自傳感器的數據。測距雷達一般在500米範圍之外便會出現精度大幅度的下降,三維鏡頭在強逆光條件下的可靠性也難以得到保障。如果出現車輛周圍存在大量商用車擁堵並阻礙視線的情況,測距雷達、鏡頭無一例外都無法提供可靠的信息。

  無論是TeslaModel S在2016年9月造成的首例自動駕駛致死事故,還是在強逆光條件下Tesla時常發生的駛入錯誤車道引發危險情況,都可以通過高精度地圖提供獨立於傳感器的車道情況得到規避。

  此外,高精度地圖的理論測距範圍更是可以達到千米級別,可以提前為交叉路口、車道合併等事故易發地段做出預警,並禁止自動駕駛算法在該時間段內做出包括加速、變道等決策。在暴雨、暴雪、濃霧等惡劣氣象環境下,不依賴於機器視覺的高精度地圖還可以在測距雷達和鏡頭給出不兼容數據的情況下起到最終仲裁的作用。

  由於高精度地圖測繪時會將街道附件的建築物甚至是垃圾桶一併錄入數據庫,配合激光雷達和三維鏡頭的算法還可以此提供不依賴於GPS的定位信息。

  在導航路線的優化上,擁有車道擁堵信息和交通信號燈翻新頻率的高精度地圖也可以將導航路線精確至車道級別,以儘可能地減少頻繁變道帶來的潛在危險。

  另闢蹊徑

  “為了確保安全性,傳感器永遠不嫌多”,Here地圖自動駕駛部門負責人索德的觀點少有傳統車企會質疑。

  不過要將高精度地圖應用於自動駕駛還缺少了關鍵一環,即地圖的實時性。

  無論是道路施工或交通事故引起的車道變更,又或者是潮汐車道的普及,都要求高精度地圖能夠在第一時間更新自己的數據庫。

  為此,Here地圖給出的方案則是將自己定義為地理信息平台,而非單純的地圖服務提供商。目前,Here除了擁有數百輛測繪車輛之外,還擁有近100萬輛搭載Here導航系統汽車的傳感器閱讀權限。在經過車主同意的前提下,百萬級別的車輛每時每刻都以匿名身份的形式向服務器更新著地圖數據。Here甚至還在柏林分公司設立了首席平台官CPO一職。

  高精度地圖的商業價值其實並不局限於自動駕駛和傳統導航服務,事實上Here地圖也並未將寶全部壓在了自動駕駛這一單一領域。

  自從奧迪於一個月前宣佈因法律原因放棄全球首款配備L3自動駕駛功能的A8以來,自動駕駛的熱潮就一直在不斷降溫。無論是通用和旗下的Cruise,還是與大眾合作自動駕駛研發的福特Argo AI,或者是本就在自動駕駛領域嚴重落後的戴姆勒,無一例外地都宣佈在新冠疫情這一危機當口減少了對叫好不叫座、無法帶來實際收入的自動駕駛的投入。

  Here地圖四處出擊的努力僅從股權變更就可窺見一斑。奧迪、寶馬、戴姆勒的ABB聯盟所占股比已經從100%一路降至目前的54%。期間,博世集團和大陸集團兩大零部件巨頭各自購入了5%股權;芯片製造商、立誌與英偉達在自動駕駛芯片上開戰的英特爾也在2017年購入了13.5%的股份。2019年聖誕節前夕,日本三菱集團和日本通訊巨頭日本電信電話NTT更是通過共同設立的控股子公司一舉吃下了Here地圖30%的股份。

  兩家日本巨頭都相信,高精度3D地圖未來將在物流供應優化、特別是無人機服務領域發揮不可替代的作用。尤其是三菱集團的加入,更是Here地圖領先地位的體現,之前三菱已經投資了美國地圖服務初創企業Ushr。

  Here地圖正計劃推出的新服務中就包括與Apcoa合作的停車場室內高清地圖。Here計劃以此完善自動泊車功能,並提供停車位預訂服務。

  除此以外,Here地圖的另一個發力點則是被豪華車品牌視為新賣點的增強現實功能。Here去年在國際消費電子品展上便與寶馬合作推出了名為Natural Interaction的人機互動系統。相較於老版本的iDrive,Natural Interaction可以通過手勢追蹤、視線追蹤和語音控制配合高精度地圖數據識別駕駛者手指所指的建築物信息,例如通過抬頭顯示系統展示某餐廳的相關信息。該系統預計將在寶馬2021年公佈的iNext上配備。(本文圖片來自here地圖官網)

  (作者:錢伯彥 編輯:張若思)

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽