救救車企:汽車業的生死存亡之戰
2020年04月20日06:51

原標題:救救車企:汽車業的生死存亡之戰

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作者 | 孔明明

編輯 | 黎明

已經發展了140多年的汽車業,在大型“黑天鵝”事件之下,正在遭受沉重打擊。

供應鏈中斷、工廠停工、經銷商停業、市場需求萎縮……據不完全統計,截至3月底,在歐洲、美洲、日本、韓國等整車製造業集中地,全球共有26個國家、超過150家汽車工廠處於停工、停產狀態,超過1400萬名車企員工正在面臨就業難題。

裁員、轉產、增加信貸……車企們不得不停下了工廠里轟鳴的機器,嚐試使用各種措施進行自救。然而,這些自救措施暫時也只是解決“燃眉之急”。

事實上,自2018年以來,汽車行業已經陷入銷量下滑、利潤減少、轉型困難的危機中,疫情只是加倍放大了汽車行業的種種問題。“現在很多主機廠把車造出來後,就放在空地上,我自己看了都心生膽顫”,某出行公司創始人蘇明說,“所有閑置且沒有上牌的車輛總數,保守數量不會少於10萬輛。”

車企巨頭們目前雖然現金流較好,但也在增速變緩的市場中尋求變革。多位受訪者表示,汽車行業正在經曆一場“歷史上最大的變革”。

從供不應求到供大於求、從燃油車到新能源車、從傳統到“新四化”……這是一場不得不面對,但卻不一定能贏的生死存亡戰爭。

被推倒的“多米諾骨牌”

悲觀情緒正在全球汽車業持續蔓延。

3月18日,迫於UAW(全美汽車工人聯合會)的壓力,福特、通用和FCA(菲亞特克萊斯勒)宣佈北美工廠開始停產。隨著疫情的持續惡化,原計劃4月6日部分復工的福特,宣佈無限期推遲重啟北美生產;通用暫未給出具體復工時間,表示會每週重新進行評估;FCA也在4月6日表示,將把美國和加拿大的工廠停產延長至5月4日。

數據顯示,美國車企的關廠措施將影響到15萬名車企工人。與此同時,美國汽車三巨頭的決定,引發全球一系列連鎖反應。

日本本田、日產、韓國現代等汽車製造商也宣佈關閉其在美國的工廠。即便認為“對新冠病毒的恐慌是愚蠢的”的馬斯克,也不得不於3月19日宣佈,Tesla的弗里蒙特工廠和紐約工廠,將在3月23日後臨時停產,以遵從疫情期間的相關規定。

隨著疫情在歐洲的傳播加速,歐洲汽車企業也開始陸續關閉位於當地的製造工廠。據歐洲汽車工業協會(ACEA)發佈的報告顯示,截至3月31日,歐洲229家汽車組裝工廠平均停產時間已達16天,目前已有111萬汽車製造業工人的工作受到影響。

除了歐美汽車工廠大面積關停外,零部件供應商也同樣遭受波及。

圖 / Pexels

3月20日,全球第一和第二大汽車零部件供應商博世和德國大陸集團宣佈停止在歐洲的生產。而更早之前,麥格納、米其林已經宣佈暫停部分歐洲工廠。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受德國媒體採訪時表示,大眾汽車目前在中國市場以外沒有收入,但每週需承擔約20億歐元的固定成本。受疫情影響,今年大眾汽車一季度的息稅前利潤或將從去年同期的48億歐元,直接腰斬。據研究機構AutoAnalysis測算,如果歐洲和北美的汽車工廠繼續關閉到4月底,汽車行業將會損失逾1000億美元的收入。

而原定於今年6月舉辦的世界五大車展之一——北美國際車展(又稱底特律車展),也已經宣佈取消,另外四大車展法蘭克福車展、巴黎車展、日內瓦車展及東京車展也已經或者有意向宣佈取消或推遲。車展取消,相當於關閉了車企發佈新車的窗口,讓車企的日子雪上加霜。

信用評級機構穆迪(Moody's Investor Service)在今年更是三次下調2020年全球汽車銷量預期。穆迪預計,2020年全球汽車銷量將下降14%,其中西歐市場受到的衝擊最大,降幅為21%。此前兩次,穆迪的預期分別為0.9%和2.5%。

乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示,這次全球疫情對汽車行業影響的嚴重程度,是“極其嚴重的,歷史上沒有過的”。

疫情成了汽車行業中被推倒的那塊“多米諾骨牌”。

裁員、轉產、“花式自救“

困頓之下,入不敷出的車企們只能先選擇自救。

為了節省開支,各大車企陸續宣佈了公司的節流計劃。

豐田汽車以疫情加劇和汽車需求下降為由,三次延長了其在加拿大、墨西哥和美國的所有汽車和零部件工廠的停產時間,並計劃在5月4日恢復生產,最新消息是,豐田汽車稱將從4月22日起陸續恢復其歐洲工廠的生產。

豐田汽車宣佈,將繼續為全職生產工人支付工資,但是計劃暫時停止支付向由外部機構提供的5000名員工工資。為防備新型冠狀病毒疫情對銷售及業績的影響長期持續的情況,豐田已經向三井住友銀行及三菱日聯銀行等尋求總計1萬億日元的信貸額度。

即便嘴硬如馬斯克,4月8日,Tesla也宣佈其美國地區員工、副總裁及以上級別薪酬降幅為30%,董事及以上員工降幅為20%,其他所有員工的降幅為10%;非美國員工將根據當地具體情況削減薪酬。降薪舉措預計持續到第二季度末。同時,Tesla表示計劃於5月4日前恢復美國工廠的正常生產。而在此之前,Tesla已對內華達州電池工廠員工進行75%的裁員。

全球前五大車企停工、裁員自救措施

製圖 / 燃財經

除了美國汽車巨頭外,4月7日,本田汽車宣佈暫時解僱10000名美國工人,從4月12日起,開始停止支付工資;並暫時停止向美國閑置工廠的所有員工支付工資,要求他們申請各州的失業救濟金。這一決定影響到1.69萬名員工;4月7日,日產汽車北美工廠停產延長,將暫時解僱約一萬名員工,主要涉及田納西州的士麥那和密西西比州坎頓的兩家裝配廠,以及位於田納西州的德凱德大型動力總成工廠。

歐洲的戴姆勒集團,4月2日發佈聲明表示,今年年底以前,戴姆勒CEO康林鬆(Ola Kallenius)和該公司管理委員會成員的薪資將減少20%;未來三個月,公司其他高級管理人員的薪資也將下調10%。薪資調整於4月1日起正式生效。戴姆勒還於日前簽署了一項120億歐元(約合人民幣918億元)的信貸額度協議。

除了節流,還有開源。

在中國疫情最為嚴重的2月份,五菱、比亞迪等車企紛紛轉產製造醫用口罩;3月22日通用汽車獲批生產呼吸機,通用北美生產負責人傑拉德·約翰遜表示,4月中旬之前啟動並運行呼吸機,到夏季每月生產10000台呼吸機;除了通用汽車,福特、菲亞特克萊斯勒、Tesla、勞斯萊斯、大眾、戴姆勒、本田、豐田、日產、邁凱倫、法拉利等超12家跨國汽車製造商,已經展開呼吸機設備的籌備和生產工作。

除此之外,“直播賣車”、“VR看車”、“無接觸購車”都成為車企們在疫情期間的銷售手段。多名從業者表示,雖然目前“直播賣車”的效果不大,但也算是一種有效的嚐試。

“不解決根本問題,只是一個自救方式。”蘇明說。

疫情下的更大危機

事實上,汽車業的種種問題早就存在,只是在這次疫情期間,被雙倍放大了。

從2018年起,車企們就已經開始面臨銷量下滑、消費者需求放緩、利潤下降、遭受新能源汽車衝擊等種種問題,疫情之下,原有的問題被雙倍擴大,並集中爆發。

數據顯示,2019年全球汽車銷量為9032萬輛,同比下降3.2%,全球汽車銷量連續兩年下降。中國作為全球最大的汽車銷售市場,2019年實現汽車銷量2572萬輛,同比下降7.5%。2019年,中國汽車銷量占全球汽車銷量的28.5%。可以說,在一定程度上,中國汽車市場的增長放緩,導致了全球汽車市場的銷量也跟著受到影響。

據外媒報導,英國汽車數據調研機構Jato Dynamics稱,來自全球28家主流汽車製造商的官方財報數據顯示,2019年整個行業的營業利潤下降了11%。

在GoFun出行CEO譚奕看來,過去中國汽車業多年的持續增長,來自於汽車在過去一直被當作家庭必備、美好生活的一項資產。但隨著大家對汽車的認知從“象徵物”到“工具”的變化、網約車等出行方式的普及,再加上持有車輛成本過高、養車太貴,導致消費者對汽車的消費越來越趨於謹慎。

易觀高級分析師宋謹認為,中國整體汽車銷量的下滑,跟整個宏觀經濟的變化也有關係——在可支配家庭消費比例變少的情況下,汽車這種“大件消費品”受到的影響也會較大;另外,由於中國的道路規劃和停車設施建設不夠完善,出行不方便、限號政策等也在阻礙中國汽車市場的繼續高速增長。

2019年全球汽車製造商銷量統計排名

來源/汽車消費網

從上圖可以看出,全球前十大汽車製造商,除豐田、戴姆勒之外,在2019年的銷量都呈現下跌趨勢,通用、福特的銷量同比跌幅更是達到10.7%和9.1%。

另一方面,傳統汽車和新能源汽車之間的更迭換代,也讓車企巨頭們在生產什麼類型的汽車、轉型與否之間搖擺,再加上新造車勢力的崛起,讓消費者在選擇車輛時“眼花繚亂”,對買車這件事情更加保持觀望態度。

而在全球前十大車企中,燃財經選取了來自美國、日本、中國的三大巨頭車企,以及新能源汽車企業代表Tesla進行了對比。從圖表可以看出,2016年,斯特斯是四大車企中市值最低的一家,但到了2019年,其市值已經超過了本田汽車和上汽。即便在同樣的經濟環境背景下,Tesla的增速依然遠超過其他三家。

四大車企市值變化圖

製圖 / 燃財經

“疫情其實是短暫的”,車企們遇到的更大危機,其實是一次百年難遇的危機”,宋謹說,“傳統車廠正在接受汽車“新四化”(電動化、網聯化、智能化、共享化)的巨大沖擊,雖然目前新能源車輛在市場上佔比還較低,但是未來趨勢。傳統車企如果不轉型,只有死路一條。”

轉型還是坐以待斃?

“從各產業的變革歷史看,傳統企業一般都會受製於固有思維影響,固守自己的優勢和利潤,今天的汽車行業也不例外”,宋謹說,“即便是去年,有些國際化車企高管,依然覺得燃油車的優勢還可以維持多年。相當一部分車企正在進行的變革也不夠徹底。”

在宋謹看來,裁員、轉產、促銷都只是一些短期自救手段,但在短期規劃之下,車企們必須也提前開始佈局長期規劃,也就是向“新四化”的轉變。

“車企是反應最慢的,因為公司太大、決策長、鏈路也長”,蘇明說,“很多車企員工的心態是:誰說了都不算,聽老闆的。過去需求多,老闆做錯誤決策的幾率很小。現在車企老闆們都已經不知道該造什麼車了。”

在傳統汽車消費時代,汽車消費層級眾多:從主機廠到經銷商、到4S店,最後再到達消費者。但之前,汽車消費供不應求,車企們無需花費心思去瞭解消費喜好和車型定位,“之前造什麼賣什麼,都能賣出去”,蘇明說,“他們之前會請一些調研公司,試乘試駕、問卷調查的數據都是假的,但無所謂。”

曾經與消費者脫節的車企們,來到了產能過剩時代。在蘇明看來,很多車企的決策者們依然還處在過去製造端的喜悅當中,沒完全轉變過來,“製造業盤子足夠大,過去積澱的現金流也很好,還能撐一段時間”,很多車企也在嚐試轉型,下了很多功夫,但發現都不好使”。

“現在很多車企需要面臨的是,從生產者到服務者的角色轉型”,宋謹說,“在這個過程中,他們的整個思維體系,都需要切換到以用戶為導向的商業思維體系中去,在這個過程中,你的整套思維體系、技術體系、商業體系都要進行變更,沒那麼容易。”

圖 / Pexels

“車企們在轉型時,第一不要拋棄現有傳統業務,現有業務是發展戰略性新業務(新四化)的基礎,基盤用戶和數據、帶來現金流和利潤;第二要關注電池技術,誰掌握了電池的革命技術,就會成為未來的王者;第三加大自動駕駛技術的投入,特別是L4和L5技術。”某主機廠戰略經理林向建議道。

而在主機廠內部人士張浩看來,傳統車企們的危機暫時並不像外界想像的那樣嚴重。他認為,這次疫情會加速優勝劣汰,“強者恒強,弱者淘汰”。在轉型方面,張浩認為,對於傳統經銷商或者主機廠來說,要擺脫原有路徑依賴進行轉型,並不容易,“從純財務的角度說,4S店的老闆賣燃油車,可以賺不少售後收益,但如果賣新能源車,收入會變少,就會不愛賣。”

張浩認為,對於目前的經銷商來說,在銷售運營方面仍有很多潛力可以繼續挖掘,比如向新造車勢力學習如何佈局、運營銷售網絡,或佈局新零售電商等。

在宋謹看來,之前車企們的變革更多隻是在車型或者生產方式上進行變革,比如福特發明了流水線作業、豐田進行精益化生產,而這一次的變革,疊加了車的構造、車的驅動力、用車方式、車企與消費關係等,“可能是歷史上最大的一次變革”。

巨大的變革中,往往會有人掉隊,也會有人順利上岸。問題是,哪些車企可以抓住這次機會、哪些又會被時代所拋棄?雖然暫時還不知道答案,但可以預見的是,汽車業的大戲正在上演。

*應受訪者要求,文中蘇明、張浩、林向為化名。

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原標題:《救救車企:汽車業的生死存亡之戰》

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