8,000 轉唔一定配兩米車 Subaru WRX STI
2020年04月11日18:45

提起上聯「8,000 轉」,大家都會想起下聯是「2 米車」,但在 Subaru WRX STI 的日本版而言,這就是它的極限區域,以一部渦輪增壓的日本跑車來看,這個轉數頂點,的確是十分誇張。而在這次的 Mega Test 當中,它的爆發力,我似乎低估了 EJ20 的潛能有多大。

Text: Mickey Loi. Photo: Kwok Chi

將會以行貨發售,據聞只有不足百部入口的 STI 日本版,採用編號 EJ20 的 2 公 升水平對向渦輪增壓引擎及六速棍波配置,能夠輸出 308 ps 馬力及 422 Nm 峰值扭力,轉數極限高達 8,000rpm,性能比以往 EJ25 引擎出口版更高。這些數字大部分看來都與以往的 EJ25 STI 差不多,唯轉數方面後者極限只有 6,500 rpm,如果你問我那 1,500 rpm 是否很重要,那就要看看你對你的座駕尾段加速要求有多高了。

STI 一直都不是我的菜,只因我曾經是「對家」的多年粉絲及車主,當時有試過第 8 代的 STI,馬力也有 265 ps,唯感覺它的加速力就像「癡線佬」一樣,渦輪增壓介入時推背感在未有準備下已經爆發出來,駕駛起來有點不知如何是好,這也是我當時「二選其一」,但放棄了 Subaru 的原因。

日本嘢永遠都係「隔離飯香」

一提到「日本」,大家都會覺得任何來自當地的產物品質都比起進口的好,就算是這一部 首次行貨進口的 EJ20 STI,都會給駕駛者一種「隔離飯香」的感覺。的而且確,在測試它之前, 我已經作一個預想,終於等到車輛到達見面點,外觀方面沒有太大的視覺衝擊感,與現時所發售的出口版 STI 沒有分別,唯獨原裝已經配上 的輪圈及螢光黃色的制動卡鉗令我喜出望外。 曾經有多位車友問過,如果一部日本車車價需要接近五十萬,為什麼不考慮歐洲房車或揭背跑車呢? STI 日本版售價的確需要 HK$489,800, 但如果你本身是一位 JDM 死忠,同時也是「掃把迷」,單單是那一種駕駛感,已經值回票價。

LED 頭燈配備自動調節裝置。
原裝已經配上的輪圈及螢光黃色的制動卡鉗令我喜出望外。
大尾翼已經不是很多跑車原裝備有的配置,STI 是少數一員。

8,000 轉需重新考慮如何駕駛

有人問:「要 8,000 轉嚟把鬼咩?」當然,如果你是 SUV 或 8 人車的用家,無論是 STI 或者 ITS 都不是你的考量範圍,莫說它有多少馬力或扭力。「8,000 轉」的定義,就是讓你在彎道上重新計算波段,例如在一些上山急彎地區,很多時間在轉數較早到頂的車輛上,到底要用「2 波」還 是「3 波」就會成為尷尬議題。雖然 STI 日本版的最大馬力於 6,400 rpm 已經到達,但騰出來的轉數空間就可以讓你免除「拖波、heel toe、比油、再轉波」的時間,單單在腦海中計算,四個步驟都花費一秒以上,中間所失去的時間,在街道上可能不太重要,但如果套用到賽車場上,就會明白廠方要將 STI 的性能推到另一層次,不一 定要加大它的馬力,相反在大多動力數據上不變的同時可以有更理想的發揮,這就是 Subaru 為旗下終極跑車而費盡心思的成果。

紅頭波棍、超短轉檔行程都是 STI 的傳統設計,激進駕駛時更能感受它的好處。

智能駕駛系統大爆發

向來我都比較少機會測試 Subaru 的車系,反而在今年的 1 月已經測試過幾款旗下車型。個人感覺廠方近期推出的產品都相當有誠意,無論是 SUV 還是跑車,都十分容易駕駛,車架也相當穩固,雖然 STI 沒有投入 Eyesight 駕駛輔助系統 (高手要呢樣黎做咩!?),但 SI- Drive 智能駕駛系統從 Intelligent、Sport 及 Sport Sharp 3 種駕駛模式中選擇,滿足不同人士的駕駛需要。當中我都有在相同路段測試過 Intelligent 及 Sport Sharp, 明顯發現兩者的加速力有異,尤其後者就好像把 STI 的所有潛力爆發出來一樣,甚至到達轉數尾段依然有強大的增壓支撐著,以 308 ps 的馬力來說,它的加速力及感覺,就好似 812 Superfast 一樣,踩極都有。至於 DCCD 中置差速控制系統就可以將驅動動力轉移至前方或後方,在前、後及左、右四個車輪均可調節扭力分配的情況下,不但能在任何車輪打滑失去抓著力一刻將動力適當地調配,大大提升貼路性能,形成不同的駕駛形態,也可以配合駕駛者去應付所有路況去使用。如果不想太麻煩,STI 亦有自動模式,可以由車輛代為管理四輪的動力分配。

STI 依舊配備 SI-Drive 智能駕駛系統及 DCCD 中置差速控制系統。
採用編號 EJ20 的 2 公升水平對向渦輪增壓引擎及六速棍波配置,能夠輸出 308 ps 馬力及 422 Nm 峰值扭力,轉數極限高達 8,000 rpm,性能比以往 EJ25 引擎出口版更高。

貴氣與跑味兼的平民跑車

內籠方面,電動前座椅配上紅黑色皮加絨面設計,外觀依舊有跑車味道,有一定的包裹感。錶板方面一樣以紅黑色為主,中間位置可以即時查看以電子顯示的車速、中置差速設定,以及波段顯示,唯可能棍波與電子系統有少許 delay,轉檔之後要等待一會才會顯示當時的波段。紅頭波棍、超短轉檔行程都是 STI 的傳統設計,激進駕駛時更能感受它的好處。中控方面有 7 吋多功能輕觸式顯示屏連音響組合,結果雖然不至於「高音甜、中音準、低音勁」,但都是這一句,日本的,永遠都是最好。

而在駕駛方面,早前提到測試第 8 代的不滿意經歷,到這一代可謂負評一掃而空。首先在加速力而言,這部 STI 在節奏上更加順暢,沒有以往突然爆發那一種不可預知的感覺,3,500 rpm 的起始推背感看似有點高,但當它會一直推到你 8,000 rpm,你就明白它的用意。轉向感覺有點像後驅跑車,但同時相當平穩,也不會在急煞時有左搖右擺的情況,感覺上動態更跳脫,如果放到賽車場上,「比油起圍」的時間可以提早,也不用擔心有轉向不足或轉向過度的情況出現。另外順帶一提的是 STI 備有斜波起動輔助系統,駕駛者在 3 秒之內可以慢慢「吊極力子」起步, 但如果 3 秒都依然不足夠,我還是建議你多練習再駕駛棍波車。

內籠與以往 STI 分別不大,手拉 E-Brake 是玩味保留的特別之一。
電動前座椅配上紅黑色皮加絨面設計,外觀依舊有跑車味道,有一定的包裹感。
筆者嘗試把 STI 推至最高 Bar 數,測試最終結果最高值為 1.47。

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