巴拿馬運河,漲價了
2020年03月31日12:04

  來源:地球知識局

  作者:小青

  製圖:孫綠 / 校稿:酸奶 / 編輯:養樂多

  巴拿馬運河是世界馳名的一條百年老運河。它位於中美洲巴拿馬地峽,連接太平洋和大西洋,是世界航運要道,也是世界最大的工程奇蹟之一。

  在南美與北美之間,大西洋與太平洋之間

  就是巴拿馬地峽和巴拿馬運河了▼

  全世界所有的“收費站”當中,巴拿馬運河的“過路費”也是最高的,而且很可能沒有“之一”。

  然而就在最近,這個最貴收費站又漲價了。

  又漲價了

  巴拿馬運河的收費標準非常複雜,船隻大小、類型不同,收費不同。舉個例子,2018年5月,能夠裝載五千名乘客的挪威遊輪諾唯真極樂號通過巴拿馬運河,通行費和服務費加起來,一共付了89.16萬美元,約合人民幣624.12萬元。而算上小型貨輪在內的各種船隻,目前巴拿馬運河一艘船的通行費平均約合人民幣105萬元。

  這樣一艘大概600W+(諾唯真極樂號)

  (圖片來自:lenic / Shutterstock.com)▼

  結果今年2月15日開始,巴拿馬運河對總長度超過125英呎的通行船舶加收“淡水費”。據國際航運公會預計,收取淡水費會使得船舶通行成本增加15%。“淡水費”是什麼呢?簡單說就是巴拿馬運河缺水了,跑不了那麼多船,漲價能減少運河經營者的損失。

  此外,4月1日開始,2020年的通行費率修訂開始生效,漲價幅度達17%。兩項疊加,某些通行船舶通行費上漲將超過三成。加上新增費用,總價直逼140萬元。

  你即將面對的,除了船閘,還有一大筆過路費

  (圖片來自:jdross75 / shutterstock.com)▼

  對於飽受新冠疫情和船用燃油新標打擊的國際海運業來說,巴拿馬這波漲價無疑是雪上加霜。這似乎很快就體現在了運河的進出量上,此前每天通行35至40艘的巴拿馬運河在漲價後,運輸量減少到了每天32艘。

  過路費一漲再漲,但過河還是要排隊

  為此運河管理處也推出了“擁擠定價”

  先預定,多交錢,快速通過

  (圖片來自Mariordo / Wikipedia)▼

  但事實上,巴拿馬運河一直在漲價:僅僅是從1974年7月到2013年10月,就漲了14次價。

  巴拿馬運河過路費漲價清單

  (圖片來自:巴拿馬運河委員會官網)▼

  這運河怎麼可以這麼貴?

  主要還是因為雖然巴拿馬運河收費貴,但船東算算賬,還是比別的選擇更划算。

  一方面,做生意需要按時交貨,抄近路耗時少還能節約成本,提高利潤率。船隻穿越巴拿馬運河平均需要8–10個小時;相比之下,不走運河,繞過南美洲的合恩角航行,則需要兩個星期。

  也確實沒有別的選擇▼

  另一方面,海運貨物數量多、總價值高,運河收的那“一點”過路費,按比例看,也就不那麼驚人了。2019財年,巴拿馬運河經運商品約占世界貿易總額的6%,通過的新巴拿馬級船舶中有45% 是集裝箱貨船。

  集裝箱船經過巴拿馬運河的數量

  直接體現了貿易全球化的水平

  (圖片來自:Matt Ragen/Shutterstock.com)▼

  巴拿馬運河連接160個國家的140多條海上航線和1700多個港口,是不折不扣的黃金水道。正因為得天獨厚的地緣優勢,收起錢來腰杆就特別硬:巴拿馬運河所有通行費必須至少提前 48 小時,必須以現金支付。

  如此高攀不起的這個收費站有多來錢?

  2019財年,運河運輸貨物總噸位超過2.5億噸,光是收“過路費”就收了近150多億元;各種進項加起來,這一財年,運河總收入達到約人民幣 230多億元。

  和巴拿馬的GDP相比,運河顯然是政府一項重要財源

  (圖片來自:google.com)▼

  巴拿馬政府成立了運河管理局來專門負責經營運河事務,據其財報顯示:2019 財年,巴拿馬運河管理局上交給巴拿馬國庫的盈餘近104億元。在過去 20 年中,運河則為巴拿馬國家財政帶來了1000餘億元的直接收入。

  沒有這條黃金水道,巴拿馬的繁榮怕是要大減價扣

  (圖片來自:Rob Stokes / shutterstock.com)▼

  此外,以運河區位優勢為依託,在巴拿馬運河的大西洋入海口,發展起了巴拿馬科隆自由貿易區。自貿區內店舖林立,年貿易額達到 200 億美元,是拉美貿易的轉口集散中心。

  巴拿馬運河,一頭是巴拿馬城,一頭是科隆

  (巴拿馬-科隆港,圖片來自:google map)▼

  運河百年

  巴拿馬運河為什麼重要?學過中學地理的人都知道,巴拿馬運河能讓美洲大陸東西海岸之間的航程從兩週縮短到十個小時。這還是當代貨輪的船速,而在巴拿馬運河修建之前的帆船時代,繞行合恩角的航線耗時約兩個月之久。

  說到南美洲南端的合恩角,首先想到的是南極航線...

  相比繞遠的航運,顯然更適合去體驗世界盡頭的感覺

  (圖片來自:Alexandre G. ROSA / shutterstock.com)▼

  早在1881年,巴拿馬地峽還屬於哥倫比亞統治的時代,法國人就已經打主意開鑿運河了。然而,這熱帶雨林氣候區域潮濕悶熱、叢林密佈、交通閉塞、地形複雜,瘟疫蔓延,施工非常困難。

  中美洲本就位於熱帶、遍佈叢林

  光是熱帶疾病在當時就是個棘手問題

  (圖片來自Vladimir / shutterstock.com)▼

  更倒霉的是,法國人修了四年,才發現巴拿馬地峽兩端的海平面高度不同,太平洋海平面比大西洋高了不少;因此並不能像修蘇伊士運河那樣,修一條海平式運河。

  1880發行的巴拿馬運河公司股票

  (圖片來自:wikipedia)▼

  運河最高處距離海平面約 26 米,所以要通過三道船閘,引水入閘,逐步把船隻“舉過”山去。

  工程進展麻煩不斷,法國運河公司的經營管理也問題重重,於是修了八年,勞工死傷超過兩萬人,也只能作罷。

  1886年作業中的挖掘機

  (圖片來自:wikipedia)▼

  覬覦已久的美國對巴拿馬運河的戰略地位垂涎已久,所以當哥倫比亞政府在1903年拒絕把巴拿馬地峽租給美國後,老羅斯福總統不惜將巡洋艦“納什維爾”號派駐巴拿馬附近海域施壓,鼓勵巴拿馬人實現了獨立。

  巴拿馬曾經是哥倫比亞的一部分

  被分離出去之後,哥倫比亞的海岸分成了東西兩段

  而真正掌控巴拿馬運河的顯然是美國人▼

  美國如願從自己扶植的革命領袖那裡花了點小錢“買”到了運河開鑿權,從1904年開始,花了十年時間、耗資3.75億美元(相當於今天的86億美元)修好了巴拿馬運河。

  1906年羅斯福坐在挖掘巴拿馬運河的挖掘機上

  來視察搖錢樹了...

  (圖片來自:Wikipedia)▼

  從 1914 年完工至 1979 年間,巴拿馬運河都完全由美國掌控。和這期間美國所獲得的收益相比,美國向巴拿馬首付的 1000 萬美元加每年少量租金簡直九牛一毛。

  1914年,巴拿馬運河通航時安孔號駛入參加開幕式

  (圖片來自:Wikipedia)▼

  巴拿馬運河不僅有助於商貿物資的運輸,也讓美國能夠將大西洋與太平洋的海上力量自由調度。並以此為重要支點,逐步將南美洲變為其後花園。

  1945年,美國海軍密蘇里號戰列艦通過巴拿馬運河、

  這艘船的尺寸就是根據船閘的尺寸所設計的

  (圖片來自:Wikipedia)▼

  當然,為了收回運河主權,巴拿馬人也艱苦鬥爭了幾十年。一直到20世紀末,巴拿馬人才終於逐步得到了運河的控製權。

  在過去的百年之中,巴拿馬運河通行船隻的每年總運載量在略微起伏中穩步攀升,是貿易全球化發展的一個縮影。

  為了在巴拿馬運河船閘大小允許的情況下運送儘量多的貨物,許多船廠完全比著運河的參數來造船,過河幾乎就是貼牆過。這種船隻就叫做“巴拿馬型”船,最高運力是5000個標準集裝箱。

  巴拿馬型船的建造目的就是為了不浪費一分過河費

  (圖片來自:Dicklyon / Wikipedia)▼

  隨著全球經濟的發展,尤其是中國、印度、巴西等新興經濟體崛起,亞洲至美國東部地區及南美東海岸的貨運量逐年攀升。

  船越大,攤到每個集裝箱上的運費越低,船上需要的水手數量卻大致不變。於是,船越造越大,而巴拿馬運河就顯得不夠大了。

  船越造越大,也就開始逼著運河也要與時俱進了

  (圖片來自:Wikipedia)▼

  一種思路是擴建已有的運河:2006年10月,巴拿馬全民公投,78%的選民支持運河擴建。

  另一種思路是在中美洲換個地方建一個更大的運河,比如尼加拉瓜。2014年12月,“史上最大建築項目”尼加拉瓜運河開工,計劃用五年修好,結果不了了之....

  還是巴拿馬運河擴建比較穩。經過2016年6月和2018年6月完成的兩次擴建後,現在運力為15000個標準集裝箱的“超巴拿馬型”船也可以通行了。

  擴建施工中的巴拿馬運河

  (圖片來自:Vintagepix / Shutterstock.com)▼

  這也加速了全球能源版圖的改變,比如中國從墨西哥灣和委內瑞拉進口原油,運輸成本可以減少很多。

  對美國這也是個好消息。2016年擴建完成時,正好是頁岩氣革命爆發的美國成為液化天然氣淨出口國的時候,巴拿馬運河在美國石油出口中扮演了重要角色。2019財年,巴拿馬運河液化天然氣運輸同比增長37.6%,在各細分類別中增幅最大。

  水不夠怎麼辦

  運河雖然越修越大,沒有足夠的水來載舟,實在使人愁。

  2019年,巴拿馬運河流域降水量為2149毫米,較曆史平均水平低20%;氣溫升高了0.5–1.5℃,河水蒸發量增加了約10%。

  由於這樣的乾旱狀況,去年5月,運河管理局只好給通行船隻限重,超過最大吃水量的船甚至只能卸貨才可以過。

  現在的船還一個比一個大

  海水雖然不缺,但是(水位更高)的河水和湖水可是不夠用了

  (圖片來自:BlackMac / shutterstock.com)▼

  巴拿馬運河調節水量主要靠的就是加通湖的水。加通湖是修建運河時開鑿的人工湖。去年降雨量減少、蒸發量加大,使得湖水水位降至25.72米,低於曆史平均水平的26.8米。

  而今年2月15日開始收的“淡水費”,除了1萬美元的基礎費用外,還要根據加通湖的水位高低,再收取1%–10%的可變費用。

  巴拿馬運河中間的加通湖▼

  一旦加通湖水位低於24.4米,超巴拿馬型的超大貨輪就無法通過巴拿馬運河;如果水位降到不足24米,就連巴拿馬型貨輪也無法通過。雖然巴拿馬運河擴建時加入了水資源循環系統,也抵不過氣候變化風雲難測。此外,加通湖的快速鹽化會破壞水生生物的多樣性,巴拿馬運河以後如果再要擴建,環境評估這關就難過了。

  上世紀建造的船閘已經無法滿足現有的需求

  巴拿馬對運河進行擴建,增加了第三條通道

  能通過更大型船隻的新閘

  (Agua Clara船閘 圖片來自Mariordo / wikipedia)▼

  所以水資源保護和環境保護真的不是一句空談,如果水資源繼續被濫用、氣候持續極端變化,全球供應鏈也可能遭受巨大沖擊。

  環境保護對加通湖猴子島上的猴子很重要

  (圖片來自 Angela N Perryman / shutterstock)▼

  除了漲價,運河管理局還將採取一系列的節水措施:比如暫停加通湖水電站發電,在船閘之間循環使用水資源以減少水排放等等。此外,還嚐試在船隻尺寸允許的範圍內,允許兩艘船隻同時通過。

  大家擠一擠..

  (圖片來自:BlackMac / shutterstock.com)▼

  運河管理局還呼籲政府採取進一步措施:比如開發地下水源、向運河水域引入其他河流、開挖新的水庫、發展海水淡化等等。

  各大航運公司也在想辦法。

  一種思路是趕快把“淡水費”轉嫁到貨物運費中去。比如,全球最大的集裝箱承運公司馬士基就宣佈,自4月1日起,將對所有通過巴拿馬運河的貨物,每箱徵收30美元的“巴拿馬運河附加費”。

  (圖片來自Rebeca Bolanos / Shutterstock.com)▼

  另一種思路是換別的航路。既然是全球變暖導致的巴拿馬運河漲價,那如果再暖一些,北冰洋的冰山進一步融化,北極航線興許就能全年通航了。

  這對某些使用巴拿馬運河的大主顧是利好的:上海至紐約航線,走北極航線航程僅為1.55萬公里,比走巴拿馬運河了縮短4000公里,而且坐地收租地主的也變成了俄羅斯。

  只不過,“抄近路”省運費的這點甜頭,跟全球氣候變化帶來的其他惡果相比,似乎也只是一點微不足道的補償。

  參考資料

  https://www.pancanal.com/eng/general/fin-statements/index.html

  https://www.plenglish.com/index.php?o=rn&id=49922&SEO=panama-canal-has-contributed-large-sums-to-the-treasury-over-20-years

  https://www.maersk.com.cn/news/articles/2020/03/02/panama-canal-charge-implementation

  http://m.xinhuanet.com/2020-01/07/c_1125430793.htm

  https://www.sofreight.com/news_39592.html

  https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_4067376

  https://www.britannica.com/topic/Panama-Canal

  https://www.pbs.org/newshour/world/panama-canal-helped-make-u-s-world-power

  https://www.cepal.org/en/publications/37501-panama-canal-turns-100-history-and-possible-future-scenarios

  *本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場

  封面圖片來自:Rob Stokes / shutterstock.com

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