來源：未來汽車日報 作者：潘磊

　　亡羊補牢，來得及嗎？

　　9月25日，據路透社報導，奔馳母公司戴姆勒因違反柴油車排放規定，在市場上出售了超過68萬輛排放超標的車輛，將被德國檢方處以8.7億歐元（約合67.8億人民幣）的罰款。

　　這是自從大眾汽車在2015年爆發“排放門”、並被累計罰款幾乎達到300億歐元以來，德系車企遭受的又一次重擊。

　　重擊德系車企

　　奔馳這次被罰，最早要追溯到2016年初，當時美國環保署要求奔馳解釋其燃油車的排放水平。

　　2017年5月，因懷疑戴姆勒在尾氣排放方面涉嫌欺詐，德國檢方搜查了戴姆勒的辦公室。2018年7月，德國聯邦交通部認為戴姆勒涉嫌尾氣排放纂改的柴油車在歐洲範圍內達到了77.4萬輛，並要求後者在德國召回23.8萬輛柴油車。當時戴姆勒同意為數百萬輛車升級軟件，以爭取避免巨額罰款。

　　2019年6月，德國交通部再次勒令戴姆勒召回6萬輛奔馳柴油車。

　　此次戴姆勒被罰款8.7億歐元，是德國方面對於其在尾氣排放欺詐方面開出的最新罰單。

　　但這還不是結束，種種跡象表明，儘管時間已經過去了4年，但“排放門”長期化的趨勢十分明顯，這對正處於向新能源和自動駕駛轉型的德系車企來說，是個糟糕的消息。

　　因為這次還只是德國檢方的行動，在整個歐盟層面，也早就開始了對包括奔馳、寶馬、奧迪等一些車企濫用優勢地位壟斷環保排放技術推廣的調查。這也是“排放門”的誘因。

　　在通過繳納罰款暫時結束了這樁事關“排放門”的官司之後，戴姆勒還得操心自己另一個被更高級別的歐盟委員會盯上的官司——壟斷，這樁官司同樣可能會招致巨額罰款。

　　早在2017年年中，歐盟委員會發表聲明稱，接到了對於包括大眾、戴姆勒和寶馬在內的數家車企在零部件和相關技術方面涉嫌壟斷的密報，反壟斷機構開始啟動調查。

　　根據《明鏡週刊》當時的報導，最早從上世紀90年代開始，上述德系車企就召開多次秘密會議，就技術、成本和供應商等問題達成協議，其中就包括後來引發“排放門”的柴油車尾氣處理系統。

　　2018年9月中旬，歐盟委員會正式展開調查，以確認寶馬、大眾和戴姆勒是否在阻止清潔排放技術的研發和推廣方面串通一氣。

　　2019年4月5日，路透社報導稱歐盟委員會的調查證實了上述車企非法壟斷清潔排放技術的行為，但沒有確定罰款數額。

　　按照慣例，歐盟對於壟斷行為的處罰規則是年度營業額的10%。但是第一個“坦白者”可能不作處罰，而第二個願意積極“合作”的也可能減少罰款。因為戴姆勒和大眾對於相關調查進行了合作，可能會被免於處罰，或者減輕處罰。但是寶馬一直否認相關壟斷指控，預計將會被處以巨額罰款。為此，寶馬已經在第一季度撥備了多達14億歐元，以應對反壟斷訴訟。

　　對於戴姆勒和大眾來說，歐盟就“壟斷門”事件並沒有官宣免除罰款，所以這依然是一把隨時都有可能掉下來的達摩克利斯之劍。

　　但過去一年多，戴姆勒已經連續發佈了四次盈利預警，幾乎無力承擔新的罰款。大眾雖然整體盈利狀況不錯，但是其旗下的奧迪也因為“排放門”事件，失去了效力長達11年的CEO施泰德。

　　從當前的情況來看，“排放門”事件在短期內不會消失，其對德系車企的影響將會在未來一段時間內持續存在，潛在的罰款也帶來了高昂的財務成本，這都讓德系車企在“轉型”關口期變得異常艱難。

　　錯過自動駕駛風口

　　通過歐盟委員會的反壟斷調查不難發現，德系車企在長期的發展過程中，為了應對越來越嚴苛的環保排放標準，在傳統汽車的機械創新空間越來越小的情況下，為了確保自己在技術和市場上的優勢地位開始鋌而走險——通過壟斷手段排除異己，阻礙創新。

　　這與德系車企在長期內積累的發展優勢分不開。而當這種優勢逐漸縮小時，又不願意正視汽車行業出現的新趨勢，而是寄希望於通過“盤外招”繼續享受特權地位。

　　這種現象惡化之後的結果分成了兩部分，一是導致了“排放門”醜聞，震驚了汽車界，並被處以總額數百億歐元的罰款和賠款。二是錯過了這一波汽車行業技術革命的先機。

　　當前，正是新能源汽車革命的關口期，美國已經成為自動駕駛以及AI等技術最為先進的國家；中國成為全球第一大新能源汽車市場，同時在自動駕駛技術等方面僅次於美國。只有歐洲車企，在這場風暴中落後了。

　　兩方面結果結合起來就是，既錯過了風口，同時因為巨額罰款而“錢糧”緊缺。

　　所以以下現象就不難解釋。德系車企滿世界跑著尋找電池供應商以及自動駕駛技術合作夥伴，類似於福特Argo AI、矽谷Aurora、GoogleWaymo這樣的自動駕駛公司的估值借此東風都飛上了天，但德系車企不得不買單。

　　一個典型的案例是，大眾和福特在就共同投資Argo AI進行談判時，在短短5個月的時間內，Argo AI的估值就從40億美元漲到了超過70億美元。

　　而Waymo在成立以後的短短十年間，其估值飆升至1750億美元（2018年，摩根斯坦利），幾乎是特斯拉和通用汽車的市值總和的兩倍。

　　對於德系車企來說，最難的地方就在於，通過合作就能掌握核心技術？

　　眾所周知的是，核心技術從來都不是買到的。認識到這一點之後的德系車企，現在也開始行動，比如寶馬開始自己研發電池技術。

　　亡羊補牢，來得及嗎？

　　排放門的影響有多大，看看下面這些事實就知道了。

　　2016年3月，剛慶祝完自己百年華誕的寶馬，就發佈了全新的“第一戰略”，當時的CEO科魯格表示要重塑汽車行業，在公佈的六大戰略的“數字化”方面，電動汽車和自動駕駛被重點提及。

　　2016年6月，大眾集團發佈了“2025戰略”，這被稱為大眾集團史上的最大變革，不用說也是一場自我革命，其中重點關注電動汽車的研發。

　　2016年9月的法蘭克福車展上，時任戴姆勒掌門人蔡澈正式發佈了瞰．思．未．來（C.A.S.E）戰略，並發佈了電動車品牌EQ，要向智能網聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動方面徹底轉型。

　　這些事實都發生在2016年，也即是“排放門”醜聞爆發的第二年。

　　那些戰略的發佈，以及這次戴姆勒爽快認罰8.7億歐元、還聲明不上訴，一定程度說明了德系車企要選擇“刮骨療毒”。因為沒有多少時間繼續糾纏於繁雜的法律事務，從而影響轉型大業了。

　　寶馬儘管不承認自己壟斷，但也為即將到來的罰款撥備了14億歐元。至於大眾或者奧迪，在付出了將近300億歐元的慘痛代價，並把CEO施泰德搭進去後，也該明白除了轉型別無他路。

　　這就是亡羊補牢。不同的是，相較其他車企，“排放門”的魅影以及天價罰款的威脅始終揮之不去，這對德系車企來說無異於負重轉型。