銷量稀少巨額虧損,前途跑車的邊緣創新能走多遠?
2019年08月24日14:05

原標題:銷量稀少巨額虧損,前途跑車的邊緣創新能走多遠?

簡介:前途K50純電動跑車是創始人陸群造車情懷的得意作品,但市場銷量卻不盡如人意,在 “骨感”的現實中,邊緣創新還能堅持多久?

上市一年,前途唯一交付的首款車型K50交付量僅100餘輛。市場定位不精準,品牌前景不明朗,虧損額度比較大。數據顯示,前途K50純電動跑車官方指導價75.43萬,補貼後68.68萬元的K50,在2019年上半年累計上牌量只有72輛,自去年8月份上市以來,總計上牌量也只有131輛。

與其他造車新勢力的車型定位不同,前途定位於高端電動跑車,但從銷量來看,消費者並不買賬。在造車新勢力的首輪大戰中,前途品牌也未打響,在接下來的“燒錢”大戰中,前途品牌能否走得更遠?

上市一年銷量稀少虧損巨大

擁有“雙資質”的前途K50定義為中端價位的純電動跑車,希望與燃油跑車瓜分市場,讓有跑車情懷的消費者,以相對便宜的價格體驗超速度的樂趣。可這輛以展翅的蜻蜓作為LOGO的跑車,即使在北京街頭,也難覓身影。2018年8月8日,前途汽車K50正式上市。乘聯會公佈的數據顯示,截至今年6月份K50售出僅131輛。

這輛曆時三年精心打造的K50是前途汽車的“長子”,也是目前唯一實現交付的車型。前途K50有著全鋁車架和碳纖維車身,外形較酷,不過上市一年,這輛純電動跑車被外界關注最多的還是銷量。數據顯示,造車新勢力第一梯隊蔚來ES8 2018年交付量1.13萬輛,價格在60萬上下的保時捷718跑車今年6月銷量1460輛,如果從造車新勢力和百萬元以下跑車兩個維度比較,K50銷量剛剛達到三位數,看似有些單薄。另有消息顯示,前途汽車蘇州生產基地投資超過20億元,前期產能規劃為5萬輛。與原定產能相比,這個數據不盡如人意。

對於目前的銷量,前途創始人、前途汽車(蘇州)有限公司執行董事陸群在前途汽車初建之時,曾表示希望在一年或者稍長一段時間內,首款車型的銷量能過千輛。如此看來,前途的理想很豐滿,但現實很骨幹。此外,在銷量不美麗的情況下,母公司北京長城華冠汽車科技股份有限公司(以下簡稱“長城華冠”)也面臨資金難題。

據天眼查數據顯示,前途汽車成立於2015年2月,是由長城華冠全資建立的一家專注新能源汽車領域研發、製造、銷售等業務的企業。據長城華冠發佈的2018 年年度業績快報顯示,2018年公司利潤總額虧損達6.09億元,同期下滑163.44%;歸屬於掛牌公司股東的淨利潤虧損6.06億元,同期下滑168.15%。長城華冠對此解釋稱,淨利潤較2017年同期減少,系公司持續加大新能源整車及核心零部件產業鏈投入所致。

品牌認知度低獲客難

數據顯示,自2009年新能源汽車進入培育期,全國有無數家造車新勢力躍躍欲試。不過,多數企業僅停留在PPT造車階段。前途汽車是繼蔚來ES8、威馬EX5後的第三款面向市場、實現量產的車型。從自身條件看,前途汽車似乎成竹在胸,已經拿到的雙資質,擁有自己的廠房,還有母公司長城華冠多年在汽車領域的積累。更重要的是,創始人陸群從清華畢業就到北京吉普工作並做到高管位置,而後的創業經曆也都與汽車相關,這些都被外界認為是有在造車新勢力中脫穎而出的實力。

然而從市場反應看,前途汽車關注度不高,口碑不明朗,品牌的認知度更沒有深度和廣度。有業內人士認為,消費者不買賬,或跟定位與市場需求不匹配有關。熱愛跑車的群體往往對品牌和性能需求更高,這一高端窄眾的消費群體“不差錢”。從這點看,沒有厚重品牌影響力和強勁性能的K50,即使有價格優勢,對這一群體的吸引力也很弱。而對於普通消費群,這個“便宜”價格就不實惠了。保時捷、奔馳、寶馬、捷豹等知名品牌,早已在百萬元級跑車領域深耕細作,佔據了市場,相比看,K50售價70萬倒看似有些底氣不足。

此外,多數合資品牌已經在新能源領域大展拳腳,比如保時捷的首款純電動跑車今年有望上市,同時特斯拉上海超級工廠也將於今年正式投產。強敵壓境,無論是打價格戰,還是新能源創新,前途汽車的優勢看似都不明顯,原有的定位是否真的符合市場所期,值得檢驗。

希望用跑車來“立住品牌”是前途汽車打造K50的初衷。眼下看來,前途K50上市一年似乎未能讓前途的品牌立得住。在去年4月前途舉辦的新車發佈會上,除了K50,還有一款計劃定位為小型乘用車的K20概念車也同時亮相發佈會,並表示計劃2019年將實現量產。不過,截至目前,尚未得到這款車型正式上市的官方消息。K20什麼時間上市,是否會以低價占領市場份額,後續造車資金量是否充足?就這些問題,新京報記者聯繫前途汽車,截至記者發稿時仍未得到回覆。

定位精準至關重要

“從創新的角度來講,我認為一個新興企業企圖在一個成熟市場與現有的大佬們展開競爭並不是明智的行為。而邊緣創新,才是留給前途汽車這樣新選手的機會。”對於為何選擇在跑車這一窄眾汽車市場領域發力,陸群曾這樣解釋。

其實,近兩年試圖邊緣創新的造車新勢力不只有前途汽車。今年6月,零跑汽車S01電動轎跑以11.99萬元起的價格正式交付,欲以低價擠入轎跑市場。7月份,有著美式超跑品牌基因的賽麟S1在國內亮相。賽麟品牌以高端跑車形象入局,在華麗的品牌調性下,欲推出一款低端價位的電動車,吸引消費者,擠進市場分一杯羹。可見,無論是前途,還是零跑、賽麟,都試圖以電動跑車打響名頭,以此切入新能源車市場。不過,面對主流市場競爭激烈,新興車企的邊緣創新能否讓企業迅速在市場上站穩腳跟?

汽車分析師賈新光在接受新京報記者採訪時表示,車企要在邊緣市場中尋找新的生存機遇,在夾縫中求生存,需要足夠的信心和毅力。在另闢蹊徑中,企業要有精準的定位,對市場進行充分調研,找準消費訴求,深耕細作,不能盲目跟風,更不能故弄玄虛刮“一陣風”就撤,才能將口碑和品牌烙印在消費者心中。賈新光也坦言,深耕細作的背後,需要有資金的支持。如果不能靠銷量帶來資金流的補充,無法長久地耕耘品牌。

造車本就是“燒錢”的行業,對資金的需求體量極大。天眼查信息顯示,前途汽車母公司長城華冠自2015年登陸新三板以來,已經進行五次資金募集,金額約為21億元,包括用於新能源汽車整車製造。不過令外界詫異的是,今年4月19 日,長城華冠宣佈正式退出新三板。對此,長城華冠解釋稱,需要尋找新的融資平台。儘管當時有外界猜測華冠要進軍科創板,不過現在謎底已揭曉,並未登陸科創板。母公司長城華冠想盡辦法為前途汽車融資,後續資金如何解決,是否能盡快推出暢銷車型,不僅是長城華冠和前途汽車高層亟待解決的問題,更是考驗造車新勢力在探索邊緣創新的生存之問。

新京報記者 秦勝南 圖片來源 官網截圖

編輯 李文娣 校對 範錦春

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