Uber持續巨虧 網約車集體失速
2019年08月09日10:08

  原標題:Uber持續巨虧,網約車集體失速

  本文來自 微信公眾號“燃財經”,作者是燃財經工作室團隊。

  如果一定要在三大網約車平台中找到共同點,除了瘋狂的補貼,便是持續的虧損。

  幾個小時前,Uber發佈其2019年Q2財報,虧損52.36億美元;昨天,Lyft發佈其2019年Q2財報,虧損6.442億美元;今年2月,滴滴披露的數據顯示,過去一年其虧損109億元。

  52.36億美元,創造了自Uber2017年披露財務數據以來單季度的最高值,受此影響Uber股價盤後一度下跌12%。和前一日Lyft財報發佈後,盤後股價一度大漲13%形成鮮明對比。

  網約車平台的持續虧損來源於業務模式——以補貼築起來的規模效應,需要激勵的司機以及並不忠誠的乘客。為了彌補虧損,各家平台都在發力自動駕駛,自動駕駛讓平台牢牢的將司機資源握在了自己手裡,從源頭控製了運力。

  但眼下,自動駕駛更像是一個吸金狂魔,而非盈利法寶。因此,Uber另闢蹊徑,做起了外賣業務。自上市以來,外賣業務一直是其財報中的亮點:2019年Q1,Uber Eats營收5.36億美元,同比增長89%;2019年Q2,Uber Eats營收為5.95億美元,同比增速72%。即便如此,Uber的盈利之路依舊遙遙無期,因為外賣和網約車都需要補貼來擴張。

  如今,三大網約車平台只有滴滴還未上市,不過前有Uber,後有Lyft,上市之後,其股價都遭遇了大幅度下跌,這或許是依舊徘徊在困境中的滴滴的未來。

  虧損52.36億,曆史最高

  前有華為、蘋果,後有Lyft、Uber,競品公司如今都喜歡前後腳公佈業績。

  8月7日美股盤後,Lyft發佈了2019年第二季度財報。Q2營收同比增長72%至8.673億美元,超出分析師預期的8.09億美元,與此同時,Lyft調整了對今年虧損的預期,由此前的虧損11.5億至11.75億美元降至8.5億至8.75億美元。受此影響,Lyft盤後股價漲幅一度超過13%。

  就連其競爭對手Uber也跟著沾光了,財報公佈前,其股價一直處於上升趨勢。

  不過,輪到自己秀肌肉,Uber的股價就扛不住了。

  8月8日,美股盤後,Uber發佈其2019年第二季度財報。Q2營收31.7億美元,同比增長14%,淨虧損52.4億美元,低於市場預期的52.7億美元,創下自2017年以來單季度虧損最高值。

  雖然,Uber在財報中給出瞭解釋。52.4億美元包含2.98億美元的IPO相關司機獎勵和39億美元的基於股票酬勞,剔除股票酬勞後,虧損為13.4億美元,僅次於2017年Q3季度。受此影響,盤後Uber股價最高下跌了12%。

  另一方面,2019年Q2其市場和營銷費用也達到了峰值,為12.22億美元,在總營收中的占比提高到了38.6%,為曆史最高。

  這樣大手筆的市場投入引來投資者的質疑。Uber CEO Dara Khosrowshahi在財報電話會議中表示,“當我們在看我們的營銷成本以及如何去進一步推進我們的生意時,我們認為這是一次規模化的機遇,並且我們會在獎勵、紅包和營銷上更高效地利用我們的資金。”不過,Khosrowshahi也承認,“我們確實需要努力減少小型項目,並把重心放在有效的渠道上,以此提高公司的淨利潤”。

  面對連續虧損,Khosrowshahi則表示,“我們對公司非常有信心,隨著我們不斷走向成熟,這家公司將會實現正現金流。目前團隊正在專注於大規模提高總營收,而同時又在各大環節提高效率”。

  網約車模式瓶頸

  虧損的不止Uber。

  2月28日,滴滴財務數據被媒體曝光。數據顯示,2018年全年滴滴虧損109億元,同比(2017年為25億)虧損擴大了4倍多。8月7日美股盤後,美國網約車公司Lyft公佈了其2019年Q2財報,雖然收入同比增長72%,但是該公司仍虧損6.442億美元。

  網約車平台的持續虧損和其業務模式脫不開關係。事實上,網約車並沒有創造一種新的需求,僅僅是提升了打車效率,其搶奪的是原本就存在的出租車市場。而出行天然受製於潮汐大規律,在早高峰和晚高峰集中爆發,為了確保司機在任何情況下都能快速響應,提高乘客對平台的滿意度以及訂單量,平台需要持續地給予司機相應的運營獎勵/激勵措施。

  滴滴被曝光的財務數據顯示,全年光是司機補貼就投入了113億元。滴滴在最新公佈的成本結構中顯示,其各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%),其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔,這部分就屬於虧損,滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。

  Uber的特殊之處在於,除去正常的補貼(2018年為17億美元,沒有計入淨營收),另外還向司機支付的數倍於此的“額外激勵”(該部分計入市場費用)。去年,超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元,增長173.53%,遠遠超過收入增長的39%。2019年Q2,銷售和市場費用達到曆史最高的12.22億美元,同比增長70.9%,環比增長17.5%,均為曆史最高值。

  根據優步給出的模型,沒有“額外激勵”時變現率約為20%,即10美元總訂單金額優步拿2美元。“額外激勵”後,變現率為負10%。也就是說,優步為獲得10美元總訂單金額要倒貼1美元。用戶出行次數越多、訂單金額越高,優步倒貼的錢就越多。

  事實上,過去一貫的思路是網約車平台存在規模效應,當運力到達一個臨界點時,平台便會出現大規模盈利。超額司機激勵,極大地抑製了平台規模效應帶來的盈利空間。Uber毛利率最高不過40.87%,除此之外,長期在40%以下徘徊,這基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用。

  為了降低成本,7月30日,Uber宣佈將營銷部門人員崗位削減400人,裁員比例達到整個營銷部門的三分之一。這是繼6月Uber首席營銷官離職後,公司崗位重組的又一舉措。這一舉動被外界認為是壓縮成本,提高利潤的表現。

  另一方面,或許是上市後華爾街的壓力太大,今年上半年還在用大量資金對司機和乘客進行補貼的Lyft宣佈停止補貼戰,其聯合創始人John Zimmer表示:“2016年我們的目標是擴大用戶規模。但發展到今天Lyft和Uber已經不再是單純的價格競爭了,而是如何給客人更好的服務。”這一觀點得到了Uber的認可,今年3月份,Uber將洛杉磯的司機補貼從每英里80美分減到了60美分。

  不過,雙方平台上的司機都不滿。很多司機希望Uber和Lyft可以對現有的資費結構進行調整,同時平台能夠保證司機的最低工資是每小時28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應,該規則保障司機的最低總工資為每小時27.86美元,因此稅後工資至少為17.22美元。

  運力是出行平台的核心,補貼的減少則表示平台需要和司機有很長一段時間的糾纏,而持續虧損顯然是意料之中的事情,但這也是網約車平台必須要面對的問題。

  自動駕駛前路漫漫

  問題該如何解決,三家網約車平台達成的共識是發力自動駕駛。

  網約車平台並沒有創造先進的生產力,用戶打車的需求也一直存在,平台僅僅是借助技術提高了效率,借助資本力量提升規模效應。

  但規模效應也存在閾值。如Lyft創始人所說,“我們這行是有一定的規模效應存在的,但到了一定的點也就沒有用了,一般這個點就是三分鍾的從接單到抵達的時間限製”。

  這意味著,只要公司願意付出一定的成本,讓司機端的供給水平維持在三分鍾左右抵達時間的限製內,那麼對於乘客來說就感知不到太大的服務差別。

  更重要的是,網約車平台是一個典型的雙邊商業平台:乘客越多,司機就越多,司機越多,乘客反過來也就越多。而當資本願意繼續用資金築起規模壁壘時,乘客便會隨著價格遷移,對平台的粘性就會下降,出行市場會回到誰便宜就用誰的市場,這也意味著,平台從來沒有實現真正的壟斷。

  網約車雙邊商業模式

  要想解決這個問題,方法是自動駕駛。相關數據顯示,一旦成功開闢無人駕駛打車業務,Uber可以省去大約76%的用於支付司機和相關方面的打車費用。

  這就是說,一方面,自動駕駛是比傳統供給模式更高的生產力,也意味著平台可以扭轉虧損的局面。另一方面,自動駕駛讓平台牢牢的將司機資源握在了自己手裡,從源頭控製了運力。

  到了那時,網約車平台間的競爭已經不僅僅是補貼戰,而是誰能夠製造出成本更低的無人駕駛汽車,否則不可能在服務價格上存在更大的優勢,而失去了價格優勢,也就意味著在某種程度上失去了乘客。

  因此,我們看到,2015年,Uber收購了卡耐基梅隆大學機器人研究所50多名研究人員開始自動駕駛研發;Lyft去年宣佈成立無人駕駛實驗室;滴滴學習Uber,近期將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司,重視程度不言而喻。

  現階段來看,自動駕駛依然有諸多問題需要解決。L4級別的安全性挑戰問題重重,而一旦出現安全事故,權責也較難劃分清楚,而技術的不成熟導致現在自動駕駛汽車的速度非常緩慢。

  眼下,自動駕駛更像是一個吸金狂魔,短期內無法為網約車平台帶來任何利潤,反而需要高額的投入,因此Uber、滴滴都選擇將其拆分,獨立融資,等待網約車平台的將是一場十年甚至二十年的長久戰。

  外賣業務成亮點

  短期內,解決虧損的更好辦法似乎是發力新業務。

  Uber CEO Dara Khosrowshahi去年在接受《fortune》採訪時表示,“汽車之於我們就像書之於亞馬遜,亞馬遜建立起了一套無與倫比的基礎設施,起初正是背靠圖書業務然後再進軍其他領域,你會看到,未來的Uber也是這樣。”

  Uber的業務主要分為網約車、外賣、貨運三個部分,其中最大的是網約車業務。2019年Q2,Uber網約車業務營收為23.5億美元,占比總營收的74.4%。

  其次是外賣和貨運業務。目前來看,外賣業務依舊是亮點。2019年Q2,外賣業務總營收為5.95億美元,同比增速72%,占比總營收18.8%,訂單總額也達到33.9億美元。

  Uber Eats之所以會成為Uber亮點,主要有兩點原因:一方面來源於北美市場對外賣服務的需求;另一方面是企業內需,Uber急需一個新的業務打破企業長期以來虧損的僵局。

  綜合兩點來看,面對北美這塊尚未完全打開的外賣市場,加之人們對外賣業務與日俱增的需求,已經形成一定規模的Uber Eats可以說是攥足了機會。2019年Q2,Uber Eats每月活躍平台消費者(MAPCs)同比增長超過140%。超過40%的新Eats消費者之前從未使用優步的平台。在2019年第二季度末與Uber Eats合作的餐廳達到32萬家。這足以證明Uber投注外賣棋局的正確性以及Uber對該業務的重視。

  但Uber Eats也面臨諸多競爭對手。在提交的招股書中,Uber明確提出,亞馬遜旗下外賣送餐業務是Uber eats的競爭對手。此前,外賣網站Takeaway和Just Eat宣佈合併,以打造一家全球外賣服務巨頭企業。這兩家公司2018年的訂單總和是3.55億歐元,總訂單金額達到73億歐元(合82億美元)。

  Uber CEO Dara Khosrowshahi在接受採訪時說,“Uber Eats業務仍然是一項繼續保持非常顯著的增長,並繼續吸引大量資金的業務。這不僅是在美國,而是在全世界範圍內。在外賣業務中,有很多資本在追逐著巨大的增長,我們是全球的領導者。所以,坦率地說,我不認為這項業務明年或後年會盈利。”外賣業務和網約車業務的共同點是前期都需要補貼來擴張,這或許可以解釋Khosrowshahi的上述言論。

  雖然,Khosrowshahi堅信Uber具備盈利能力,但到底什麼時候盈利,這依然是個問題。

  參考文獻:

  《Uber沒有想像空間:盈利遙遙無期,營收增速即將跌至個位數》

  《滴滴的唯一出路》

  《為什麼停車場將消失,汽車公司將崩盤,而滴滴最終會成為一家汽車製造商?》

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