蔚來、小鵬等中國造車新勢力夢斷美國
2019年08月09日11:08

  原標題:中國造車新勢力夢斷美國 來源:PINGWEST

  曾經熱熱鬧鬧佇立在舊金山街角的一幢小樓已經人去樓空。而這裏幾個月前還屬於一家遠渡重洋來自中國的車企——蔚來汽車。

  而同一時期浩浩蕩蕩“決心美利堅造車”的其他中國造車新勢力們也大多面臨著可能海外“爛尾”的結局——被高價挖角來的矽谷精英們紛紛選擇出走。而離開前,不少人都經曆了一場又一場不停歇的職場“宮鬥”——有些關於文化衝突,有些關於權力鬥爭。

  五年過去了,千金散盡。這些中國車企曾經承諾的自動駕駛技術,卻好像還只是停留在紙上。

  挖人、砸錢……轟轟烈烈做一場“美國夢”

  蔚來、小鵬、拜騰……這些中國新一代的車企們,一度在矽谷站穩了腳跟。

  或許由於他們身上深厚的互聯網基因,這些新車企們,大多都有著一個矽谷夢。何小鵬在出任小鵬汽車公司董事長一個月後,就親自帶隊在北美密集開展一系列的招聘活動。

  而蔚來汽車的創始人李斌多次在接受採訪時提及,“蔚來生下來就是一個全球的公司。”

  2015年,剛創立一年的蔚來汽車,就建立了北美研發總部,並且下重金聘請了矽谷重量級的人物——曾任摩托羅拉CTO、思科CTO、CSO的Padmasree Warrior,來執掌北美分部。

  那個時候,大多數矽谷的人沒聽說過蔚來汽車,更不知道李斌是誰。2016年就加入蔚來汽車北美團隊的邢舟告訴矽星人,Padmasree的加入帶來了信服力——不但讓蔚來的招聘變得容易,也讓它迅速在美國得到了第一批供應商和合作夥伴的信任。

  “她是中國公司在美國招聘到的最資深的人之一。” 邢舟說,“第一天入職就被Padmasree本人介紹給團隊,我覺得非常光榮和激動。”

  邢舟在加入蔚來汽車前,曾在斯坦福國家實驗室擔任科學家職位。他回憶,當時和他一批參加蔚來入職培訓的,有近一半都是前特斯拉員工,其他大多也是從麻省理工、斯坦福等頂級名校出來的人才。

  第一年只有幾十個人的時候,蔚來北美團隊內部更像是一個初創公司——大家就是擰成一股繩研發電動汽車,為中國綠色出行而努力。而隨著人才的聚集,它也開始考慮無人駕駛技術的研發。

  “那時候大多數中國公司還不瞭解真正的無人駕駛是什麼樣的。但矽谷的人才,尤其是特斯拉出來的人,至少是見過‘豬跑’的。”邢舟表示。

  那是蔚來汽車中美兩個團隊的“蜜月期”。兩個團隊目標一致,發展非常迅速。不到兩年,北美員工人數也從50人高速擴張至700人。

  看到蔚來汽車的美國夢做得風生水起,同樣在2014年創立的小鵬汽車,也終於按耐不住性子,踏上了美利堅研發造車之路。

  就在何小鵬出任小鵬汽車董事長的第二個月,他就帶隊橫跨北美巡遊了各大名校, 為吸納人才親自上陣。也是在斯坦福大學宣講會上,何小鵬對外放出了即將建立北美團隊的消息。

  那時,何小鵬表示矽谷團隊並不將只是中國公司在美國的研發重心,更能領導中國團隊,驅動中國團隊的創新。

  他也給台下的學生畫了一個大餅:小鵬汽車會在2017年下半年小批量上市,在2018年大規模量產。

  熟悉小鵬汽車北美狀況的汽車領域工程師章進對矽星人表示,為了能夠快速吸引人才加入,小鵬在北美挖角工程師的薪水相當誘人,甚至沒有上限。他們的目標,瞄準了在知名科技公司工作的華人。

  比如說,對於Staff Engineer的職位,小鵬可以給出總監甚至更高級別的薪水,讓這些原本在FLAG工作的華人工程師收入直接翻倍。

  而他們最成功的一次挖角當屬曾在特斯拉擔任Senior Staff 工程師及Manager的穀俊麗的加入。

  “穀俊麗加入小鵬一躍從Manager瞬間跨過Senior Manager、Director、Senior Director三個級別,直接升到副總裁,這個機會對於在特斯拉麵臨‘竹子天花板’(註:“竹子天花板”特指華人工程師在美職場晉陞中的劣勢)接近兩年沒有得到巨大晉陞機會的穀俊麗來說是個誘人的機會。”章進說。

  和小鵬一樣,在矽谷瘋狂花高薪挖人的還有另外一家2017年底才到矽谷的新生力量——拜騰汽車。

  相對比小鵬汽車,拜騰在初期給管理層和工程師的薪資包裹更是高得誇張。

  “比行業平均數高出40%。”曾經拿到過拜騰Offer的資深工程師李力(化名)這樣告訴矽星人,並透露拜騰給Offer大多看重的不是工程師的能力,更多的是他們之前僱主是不是名氣夠響亮,可不可以讓拜騰做一輪“某大廠高管加入拜騰汽車”的公關宣傳。

  而拜騰體驗副總裁叢仁浩(Jeff)就是這個時期加入拜騰的。拜騰前員工對外表示,叢仁浩當時只是蘋果的一個Manager,但由於拜騰急需招聘一位蘋果出來的、帶有一定管理經驗的員工,就迅速挖來了叢仁浩,並給出了比一般副總裁還高出一到兩倍的薪水。

  “值錢的是叢仁浩曾經身上的蘋果Logo。”拜騰一名前員工表示。拜騰北美內部另一位非常有影響力的副總裁陳泰宇並不太欣賞叢仁浩。而很多人沒有預料到的是,陳泰宇最後在內部派系爭鬥中成為了犧牲品。

  除了高價挖人外,拜騰初期的瘋狂也體現在一場場華麗的發佈會里。2018年,拜騰開了一場至今仍然讓媒體們覺得“看起來很Fancy、很法拉第未來、很賈躍亭”的CES秀。

  那場大秀上,拜騰公佈了他們的概念車,以及車上將搭載的一塊1.25米寬的“史上最大車載屏幕”。

  這塊屏幕在外人看起來高大上,在美國僱主評價網站Glassdoor上,卻被內部團隊評價為“滿車都是屏”以及“車上的屏幕都快比CNN演播室都多了,卻還是不能量產出一輛汽車”。

  不過,這時剛完成三輪融資的拜騰看起來發展勢頭,或者說宣傳勢頭,直逼行業老大蔚來汽車。

  戰略搖擺、泄密,造車平路現坎坷

  後來者紛紛跟進,此時,“老大”蔚來汽車的美國夢卻做得開始坎坷了起來。後來,不少人把這種坎坷歸咎於李斌和他對北美團隊“冒進”的戰略失誤。

  2017年,蔚來汽車美國團隊轉變方向,從支持中國造車,變成徹底在美造車賣車,甚至在美國進行獨立融資。

  簡單來說,中美徹底進行“拆分”。

  這個消息讓前進中的美國團隊徹底懵了。“在美國,想要獨立設計、生產汽車是一個極其複雜的事情。和做軟件產品不一樣,造車關乎安全,也需要和當地供應商、設計師、車廠進行全方位合作和研發。這對外國公司來說,太難了。”邢舟說李斌的這一計劃既沒有考慮公司發展的階段,也沒有仔細打量美國的汽車市場,甚至成為了蔚來汽車北美由盛轉衰的轉折點。

  “美國團隊在那段時間已經不是一個研發中心,中美兩方也擁有了不同的管理層和目標,北美團隊技術人才對於國內的決策非常不滿,管理團隊也不樂觀。”邢舟說。那時幾乎沒有人知道國內對於美國分部的計劃是什麼以及中美兩個團隊間的關係也讓人感到困惑。

  同時,除了大規模燒錢和兩邊團隊摩擦不斷升級外,由於目標不清晰,北美團隊在接下來半年時間內幾乎沒有任何成果和進展。也是在這時,李斌的中式思維和 Padmasree的美式管理風格也形成了巨大的分歧。

  “那個時候我們的Code Base已經不再分享給國內,而這是Padmasree本人下達的指令。”邢舟回憶那時,矽谷團隊已經站在了中國總部的對立面上。這讓技術團隊感到不安,也隨之帶來了蔚來汽車北美團隊最大的一次人才出走。

  從2017年開始蔚來宣佈北美獨立造車後不到半年,早期加入蔚來汽車的核心技術人才幾乎都選擇了辭職。這次動盪後,技術團隊僅剩下不到40%。可以說,儘管後來蔚來在北美不斷擴招,門面撐得越來越好看,卻再也很少出現初期那種技術大牛聚集的場面。

  “大牛走了,但這個時候新加入的員工卻大多資曆很淺。甚至有新同事問我車上的GPS數據怎麼採集這種基礎到尷尬的問題。”邢舟作為團隊中第二個成員,也在這個時候選擇了離開。而後擔任一段時間寶沃汽車北美負責人後,邢舟和來自特斯拉自動駕駛團隊的Erik Reed一起創立了一家致力於解決自動駕駛方案的人工智能公司Roman Roads。

  他回憶遞交離職申請的時候,還接到過李斌的私人電話,詢問離職原因。

  邢舟內心對李斌是服氣的,在他看來,李斌是一個很有遠見的老闆,只是中美兩地協作創業這條鴻溝太難跨越了。“儘管蔚來汽車沒有一直成功下去,但在美國也沒有比它混得更好的中國車企了。”邢舟說。

  但蔚來北美獨立造車計劃,也沒有走得很遠。這場北美獨立造車、融資的秀只持續了5個月,就匆匆以蔚來北美不再接受獨立融資而收場。

  知情人表示,實際上不是蔚來北美不再融資,而是融不到資。蔚來汽車把這次北美團隊的失敗包裝成了新一次的戰略變動。一位在邢舟離職時加入蔚來汽車的員工對矽星人表示,美國的投資人對蔚來汽車北美獨立融資並不買賬。“他們看不到蔚來汽車在美國獨立造車售車,和它的對手特斯拉相比能有什麼區別和優勢。”

  在這場五個月的劇變過後,北美團隊人才出現斷檔、管理混亂、目標不清晰。團隊中的相關技術員和汽車設計師也一下子成了多餘的人。

  對比之下,蔚來汽車中國總部的發展卻越來越順。經過之前北美團隊的研髮指導,中國團隊在技術上有了非常大的進展,不再那麼依賴北美技術團隊的支持了。於是,幾經折騰和總部化敵為友的矽谷分部,就顯得更加沒有存在感。

  類似的北美分部戰略模糊的問題,拜騰也出現過,或者說更糟。拜騰是為了來美國落地而來美國落地的。至於為什麼落地北美,他們卻沒有想透徹。

  “面試時,我問他們的管理層,為什麼拜騰要來北美開辦公室?他們回答我:‘We will see,你來figure out。’”曾經拿到過拜騰人工智能團隊主管Offer的李力表示,拜騰在北美招聘的時候,話說得漂亮,餅畫的也非常大,但在關鍵的問題上卻含糊其辭。

  他後來拒絕了拜騰的Offer。“他們沒法告訴我究竟如何把在北美研發的技術和車搬回去中國。”李力說。

  小鵬汽車的北美之路也走得頗為不順。他們的北美團隊經曆了多次的戰略目標調整,穀俊麗加入小鵬的第一年,不但沒有起到頂樑柱的效果,甚至實際上都沒有能夠帶來什麼具體的成果,也無法讓矽谷團隊真正成型。

  章進表示,小鵬北美在很長一段時間內,都沒有足夠多合格的工程師。“那時號稱50人的團隊,實際上每次去辦公室也就20來人。”章進說。而LinkedIn頁面上,小鵬汽車在北美的註冊用戶也遠不足50人,而其中還有幾位是從蔚來汽車離職的工程師。

  “才30多歲的穀俊麗在矽谷的資曆尚輕,和Padmasree不是一個量級,對於技術人才也沒有太多吸引力。”章進表示。

  從加入小鵬汽車那天起,穀俊麗的LinkedIn上就一直寫著“We Are Hiring”。

  “穀俊麗在特斯拉就只是Senior Staff Engineer和普通Manager的角色,並沒有帶大團隊的經驗,也並不像有些人宣稱的’馬斯克背後的女博士‘那麼牛。” 章進說。

  章進表示,穀俊麗加入小鵬汽車做感知系統後,一年過去,什麼也沒做出來。這個時候,小鵬汽車就從特斯拉挖來了Staff Engineer曹光植來繼續做感知系統。

  “這個時候其他事情就來了。”章進表示。後來,小鵬試圖從特斯拉和蘋果挖來更多人加入,卻捲入了更大的紛爭,華人工程師們也就對小鵬汽車有些敬而遠之了。

  團隊內鬥、人才出走,北美造車危機見頂

  真正讓蔚來汽車變得更糟糕的節點是2018年的感恩節。

  2018年11月29日 對於李斌來說是個頭疼的日子。矽谷團隊出現大的動盪讓他不得不馬上搭上了去美國的飛機——在知會了李斌後,Padmasree 在自己的LinkedIn和Twitter公開了將要離職的消息。

  與此同時,李斌正在趕往美國的飛機上,想要勸說Padmasree留在蔚來汽車。但他失敗了。Padmasree 的離職消息導致了蔚來的股價暴跌。

  作為北美團隊的最核心人物,Padmasree在蔚來北美前期發展發揮了重要的作用,也充當了中美兩邊的潤滑劑。Padmasree在任時,蔚來北美內部一直是純美式管理風格,沒有過多中國特色。而這也是蔚來比其他中國公司更容易聚集頂尖人才的原因。

  Padmasree離職後在個人主頁上寫下了一篇名為《Open Doors and Go Through Them》的文章,表示要去探索更多的新機會。但她的離開讓蔚來汽車團隊士氣大減。

  據內部員工向矽星人表示,Padmasree離職後很長一段時間內,蔚來都沒有找到合適的人選來代替她,重要管理職位都直接彙報給了李斌本人。

  這種“換帥”的尷尬情境小鵬汽車也正在經曆。

  在穀俊麗執掌小鵬北美卻被批評無所建樹之後,小鵬汽車又來了一位新的北美副總裁——曾在高通工作十幾年、帶領過自動駕駛團隊的吳新宙。

  他和穀俊麗一樣,都有著清華大學以及伊利諾伊香檳分校學曆背景,但比穀俊麗有著更豐富的資曆和管理經驗。從時間上看,他也比穀俊麗提前13年進入清華園度過了學生時代。

  在章進看來,吳新宙確實“技術能力更硬核一點。”

  由於這位“學長”的空降,穀俊麗的處境微妙起來。

  他的新職位和穀俊麗完全重疊,都是長居北美的副總裁。儘管小鵬汽車對外宣稱穀俊麗和吳新宙都直接彙報給何小鵬,但小鵬汽車北美內部員工證實,在吳新宙加入後,穀俊麗則不得不將工作內容彙報給他,這讓穀俊麗的地位非常尷尬。

  “穀俊麗現在負責一個叫ATG(Advanced TechnologyGroup)的前沿科技調研團隊。但實際上,這個團隊只有她一個人,沒有其他成員。”一位小鵬北美員工表示。他說穀俊麗在小鵬汽車內部已經不實際擔任任何管理職位。

  就連那位曾經代替穀俊麗重新開始研發感知系統的曹光植,也是早先吳新宙招聘來的。

  小鵬汽車官網信息的改動,也透露出一絲端倪。她的照片已經從小鵬的官網高管團隊頁面中消失。

  不過要論內部人的爭鬥,可能任何一家公司都比不上拜騰的內部派系鬥爭來得“精彩”。

  拜騰汽車在2016年由兩位“中國通”德國人畢福康和戴雷建立。而後,畢福康作為CEO兼董事長,主要駐紮北美負責北美團隊的日常開發和運營。而戴雷則作為總裁負責國內團隊。而畢福康和戴雷的不和的傳言已經在車企圈不是秘密。

  傳言久了,分道揚鑣的結局竟然成了真。

  拜騰在今年4月12日還著急忙用“與事實不符”和“捕風捉影”來否定創始人畢福康離職,畢福康在4月16日竟然就已經站上了另外一家競爭對手——電動汽車公司Iconiq的發佈會,並宣佈了離職拜騰的消息。

  對於畢福康的離職有兩種說法。一是內部融資困難,資金出現問題;另一個則是中方董事會對於北美團隊發展無法達成一致。

  根據公司內部員工透露,畢福康對於北美團隊“過度”重視,而這讓中國方面占大多數席位的董事會感到不滿和擔憂。

  其實拜騰內部一直有中美話語權之爭。這位員工透露由於拜騰內部高管大多由外籍或者擁有海外工作經驗的中國人組成,所以真正話語權也都掌握在外籍高管手裡。這位員工甚至表示拜騰的很多高管很少出現在南京總部,長久以往也就導致拜騰的身份認知一直相對模糊,甚至兩位創始人成為了拜騰內部江湖里兩個對立的“山頭”。

  “一旦兩個創始人對立,跟著他們的人自然也就站隊成了兩派。”這位員工補充道。

  就算這些遠渡重洋的中國車企能夠招聘到足夠多的高管和技術精英,“內鬥”仍然成為了他們擺脫不了的詛咒。他們和中國總部的高管們,也常常處於各為其主和劍拔弩張的狀態。

  分家、裁員、撤資,熱鬧散去,落寞的2019

  進入2019年,如火如荼的造車熱在中國國內變得冷靜起來——曾經一股腦下水的資本對於這種光燒錢,難以量產的產品不再抱有和過去一樣的熱忱。

  “哪怕在協商好融資數字以後,投行還是把錢收了回去。”邢舟告訴矽星人,截止目前,在美國有分公司的幾家車企,都面臨著融資困難的問題。

  無論是美國分公司還是R&D 中心,也都因為成本高、成果少而成為資本收縮的犧牲品,甚至不少車企都將重心逐漸挪回國內。

  從去年底Padmasree出走後,蔚來汽車迎來了新一陣離職潮。據知情人告訴矽星人,負責前沿技術探索和汽車數字體驗的副總裁Philip Graham等其他幾位副總裁都已經在今年離職。

  除了高管之外,蔚來汽車也被媒體爆料北美團隊裁員10%。從加州政府網站EDD上的數據來看,蔚來汽車已經關停了舊金山的辦公室 (保留了聖荷西辦公室),並在舊金山和南灣聖荷西兩個北美辦公室一共裁員70人,裁員超過10%。

  “據我所知,裡面非常多的工程師正在投簡曆找工作,不想再在蔚來汽車繼續耗下去了。”知情人告訴矽星人。

  裁員過程中,蔚來汽車的一些做法也造成了蔚來汽車北美員工的不滿。前員工表示,這次裁員是因為人數眾多,必須向政府部門上報,但蔚來此前幾次裁員都採用了約談及勸退的形式,從而避免支付員工補償金。

  這在美國是很難被接受的。

  這一做法,也被曾經輝煌一時、最終只留下一地雞毛的樂視北美使用過。諷刺的是,樂視曾經花20萬美金一個月租下來的辦公樓,和蔚來汽車的北美大樓處在同一條街,步行距離不過幾百米。

  比樂視更過分的是,離職員工透露,蔚來汽車曾經在國內針對被勸退的早期員工強硬回購員工股票,而收購價格為他們加入公司時乾股的價格,遠遠低於離職上市後的市場價格。

  除了大規模裁員外,在美國納斯達克上市的蔚來汽車也面臨著股票暴跌。截至發稿,蔚來在美股已經從今年3月10美金高點跌落到今天的3.17美金一股 。

  同一時間,小鵬汽車也陷入了融資變慢以及越來越殘酷的產能和口碑問題。

  相對比前兩個公司還能正常運轉, 拜騰內部已經徹底混亂。

  隨著代表美國團隊的畢福康在和代表國內總公司的戴雷的爭鬥中“失敗”離開後,曾經在北美堅定支持畢福康或者曾經被畢福康提攜的高管,就不得不重新站隊,或者直接離職。

  比如說,在畢福康離職15天后,被他直接任命為拜騰汽車數字技術副總裁的陳泰宇(Abe)也宣佈離開拜騰。而此前,駐守北美的陳泰宇被看作是拜騰北美技術的一把手。據稱,畢福康的離職直接導致了陳泰宇工作內容的調整。

  陳泰宇的離職實際上還有另外一個導火索——一封拜騰全球人力資源部發出的郵件。

  據媒體《求是汽車》獲得的郵件內容顯示:拜騰將調整數字科技、汽車智能體驗和電子/電氣三個部門的業務重心。調整後,陳泰宇負責的數字科技部門,更名為IT和網絡安全實驗室。雖然郵件中稱,該部門為“公司核心戰略支柱部門”,但實際上,郵件最主要的內容是將數字科技部門的原有職權進行拆分。

  換言之,原本擁有極大發揮空間的陳泰宇,被變相架空和降職了。

  一位和陳泰宇接近的人向矽星人透露,拜騰內部有不少技術員工已經跟隨陳泰宇離職。而除了陳泰宇外,戰略合作副總裁Brian Curran以及一位財務總監也已經於今年上半年離職。

  除了人事變動和人才出走外,拜騰還面臨著資金鏈問題。相對於蔚來和小鵬融資超過50億,拜騰僅成功融資7億。而在這家公司以1元收購華利汽車後,還不得不承擔8億人民幣左右的欠款。

  多位拜騰矽谷團隊前員工在Glassdoor上公開表示,公司 “錢不夠了”。

  “CEO每週五都會來和員工開All-hands(全體)大會,並且不斷提醒員工融資馬上就要到了。而對外拜騰卻宣佈上一次B輪融資在6、7個月前就結束了。此外,我們發現拜騰將絕大部分的業務和工作轉回到中國,從而讓美國團隊變得‘名存實亡’。一句話,這家公司沒有錢了。”。

  這位離職員工還在去年10月留言指出儘管公司公佈B輪融資結束,但實際上到去年11月,錢還尚未到位。

  同時,他也指出拜騰已經有90天無法向供應商結款了。

  另外一位目前仍然在拜騰工作的員工也同樣表示“公司錢燒完了”,並透露拜騰上海門店已經無法繼續提供給客戶免費的茶和咖啡,以及拜騰已經開始拖欠中國員工工資。

  而刨除這些資金問題,難以量產的拜騰被越來越多圈內人看作是“公關造車”。Glassdoor上員工評論表示拜騰給用戶承諾的交車日期早晚會變成“欺騙”。

  實際上,根據行業內不願透露姓名的一位技術大牛表示,和蔚來汽車、小鵬汽車都實現量產不同的是,拜騰除了瘋狂燒錢、大肆開發佈會、大玩各種玄幻概念外,還沒有辦法生產出一輛能夠上市量產的車。

  “他們只有概念車。”這位大牛說。

  “他們把所有精力都放在了把車弄的花哨上,尤其是那塊1.25米長的顯示屏。”技術大牛表示這塊屏幕並不是拜騰生產開發,而是由一家第三方外包公司進行製造的。“除了是個噱頭,不覺得對造車來說有多麼重要。”

  “一個互聯網基因的公司造車是在太難了。做汽車比做手機這樣的硬件難太多了,一定要有大量的資金投入,但只有資金投入卻是不夠的,因為量產涉及到技術、工廠、供應鏈等等複雜的問題。”邢舟表示。就連這個行業的先驅特斯拉,至今仍然在掙紮。

  還不止如此,砸錢大躍進式進入美國設立分部的公司們,還面臨著美國分部研發成功和產品到底應該怎麼傳送回國、以及不同文化間協作的問題。這種跨國、跨時區的合作,究竟效率和效益幾何,至今沒有答案。

  矽星人的幾個採訪對象都表示,從今年來看,一個明顯的趨勢就是中國車企對在美國開設分部這件事,變得越來越保守。而這些已經踏上美國土地的中國車企也活得越來越艱難。

  “以前看別人做車覺得100億太誇張了,現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”何小鵬曾經在個人微博這樣寫道。

  只是不知道100億、200億花掉後,這些中國車企迎來的會不會是暖春,他們高舉高打的、轟轟烈烈的“美國造車夢”,到底會不會成真。

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