黑車不黑馬自達?關於Ta,我想說的有很多-篇1
2019年08月05日09:53

【內容很多,改成連載了,這是第一篇】

作為家居博主,今天容我跑個題。

寫下這篇文章的來由也屬巧合,上週在網上發佈了一篇科普文《老闆,變速箱瞭解下?全速域鎖止哇!》,文中提到了馬自達的創馳藍天技術,然後評論區就歪樓成了關於馬自達的討論會,有傾慕表白的、有哀其不爭的、有感歎其生不逢時的,也有困惑其生來執拗的,看著網友們的討論也勾起了我寫一篇馬自達專題文的衝動。

說明:本文所有言論謹代表個人觀點。

嗯,我是馬自達粉,黑粉、鍵盤俠等閱讀可能會引起不適,請別來湊熱鬧。

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我是阿特茲車主,14年國內上市時便買了,至今已是第五個年頭。

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因此我的觀點可能會有傾向性,但是我會儘量客觀的闡述事實,畢竟這不是軟文,只是作為一名車迷的告白?抑或只是單純的想讓更多的人瞭解並認同自己喜愛的品牌而已。

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黑粉不黑古天樂,黑車不黑馬自達

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和很多人一樣,我初識馬自達也是源自一款經典之車——馬自達6

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那時我還在上學,在當時那個年代,ta是那樣的耀眼奪目與眾不同,柳葉燈、絢麗紅、跑車般的流線造型讓我在茫茫車流中一眼就看到了ta。

後來才知道那個車頭頂著的“海鷗標”叫“馬自達”,而ta叫“馬自達6”

在那個兩廂車沒活路,三廂車習慣方方正正的年代,這樣一款造型的車在當時市場帶來的轟動,不亞於Tesla12年Model S的上市。

未曾相逢先一笑,初會便已許平生

就是這樣一款造型設計,自01年面市、03年入華,直到16年徹底退市依然不覺得過時,對ta的設計師我是真的服!

我相信有很多人都和我一樣,都是首先淪陷於顏值,才有衝動與興趣去更深入的瞭解ta,當然也有很多人始於顏值也止於顏值了。

當我試著去瞭解ta的時候,發現ta並不是“花瓶”,說來可悲,ta看家的本領原來是操控,但人們卻只知道ta的美麗。

當我瞭解了ta的品牌發展史,從那場大火、那顆核彈、轉子47士、多次賣身又贖身,那種專注、執拗、偏執深深打動了我,可能悲情的英雄最易攪亂人心,從那一刻起我對馬自達不單是某款車型的喜愛,而是將自身投射到其中,放肆點說,甚至有一種英雄惜英雄的悲涼。

於世俗中處的久了,可能我已失去了初心,放棄了曾經的堅守,那麼我希望你能替我繼續專注、執拗、偏執下去!

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一、大火、核爆、賣身-你可以消滅我但你不能打敗我

開始之前,先來答道題吧

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A吉利1997年,B中國一汽1953年,C豐田1937年,D馬自達1921年

是不是出乎很多人預料?原來馬自達距百年老店只差一年了。回顧這一百年的發展曆程,馬自達真的可以說是命運多舛,幾經沉浮,感謝命運,ta還在。

【第一次破產危機】

馬自達最開始的業務,不僅跟車沒關係,連跟馬都沒有關係,它是做葡萄酒瓶的軟木塞的,公司名為“東洋軟木工業株式會社”。

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1925年,淩晨3點的一場大火,把工廠燒了個精光,甚至上了廣島當地報紙的頭條。

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創始人鬆田重次郎沒有被橫禍擊垮,而是憑藉敏銳的商業嗅覺,洞察到1923年關東大地震之後,日本很多地方在災後重建的過程中對於三輪車這種兼顧便利性與載重性的交通設備有極強的需求,鬆田當機立斷,在廣島儲蓄銀行的資金幫助下,決定轉型生產三輪車。1927年更名為“東洋工業有限公司”

3年之後,馬自達拿出了自己的第一款機動車產品,一台三輪車。

這台車比較有趣,它在官方記錄中的品牌是“TOYO KOGYO”,並且掛上了三菱的車標,原因在於馬自達自身不具備機動車銷售能力,得借助於三菱現成的銷售渠道。

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但這輛車在自家的歷史中,名字則叫“Mazda Go”,由此可以看出鬆田先生也是一個非常具備情趣和腦洞的男人。Mazda一方面是鬆田日文讀音的拉丁文諧音,另一方面也和波斯帝國最早的國教拜火教光明之神阿胡拉·馬茲達的名字一致。

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1936年啟用了全新的馬自達車標,車標由三個M字疊加,代表“Mazda Motor Manufacturer(馬自達汽車製造商)”,兩邊延展出的直線代表馬自達所在的廣島市的河流,也與廣島市的市徽暗暗呼應,自此開始了四輪交通工具的研發。

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1945年8月6日,美軍在廣島上投放下原子彈,將城市中心夷為平地。但這場不幸對於馬自達來說又有些幸運的味道,鬆田重次郎在核爆炸之後倖免於難,而馬自達也借此拜託了軍國主義的控製停止了軍品的生產,開始專心於民用車的研發。

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【第二次破產危機】

1961年,馬自達公司從德國引進了轉子發動機技術,併成為首個將轉子發動機成功量產的廠家,此項技術貫穿了馬自達汽車的興衰史(直到現代社會馬自達是已知的唯一一家仍在研究轉子發動機的公司)。馬自達用以轉子發動機為心臟的汽車在全球汽車品牌的歷史上留下了濃重的一筆。

1970年馬自達汽車進軍北美市場,並依靠轉子發動機的優勢(聲音小、運轉平順、動力強勁)大肆攻城掠地。

七十年代初期,憑藉轉子發動機的獨特技術,馬自達的運動車繫在日本內外都廣受歡迎。當時的RX-3和RX-7等車型都被稱作日本的國民跑車。

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誰知好景不長,突然爆發的汽油危機讓人們對於高油耗的運動車的需求暴減,馬自達的銷量也遭遇冰霜。1975年馬自達公司又即將面臨破產

此時住友銀行向其伸出了援手,在住友銀行的資金支援下,馬自達度過了難關。不過通過這一次的財政危機也讓馬自達認識到了轉子發動機在耐用性、燃油經濟性方面的不足。可又不願意放棄轉子發動機的優勢,便開始了它一邊研究汽缸發動機汽車賺錢;一邊用賺的錢改進、克服轉子發動機缺陷的道路。

【第三次破產危機】

由於馬自達一貫的不善經營在日本經濟泡沫破滅(1992――1997)年期間又面臨破產危機。

此次危機中(1995年),之前與馬自達合作緊密的福特對馬自達進行了注資,持有了馬自達33.4%的股份,成為馬自達汽車最大的股東,自此賣身他人……所以在那一代的福特車型上,無論是蒙迪歐還是福克斯身上都能看到馬自達的影子。

2008年美國次貸危機福特不得已變賣馬自達股份,馬自達公司成功贖身,終於擺脫了13年寄人籬下的生活。

不過馬自達在福特減持股份的情況下依然對福特保持一定的技術輸出,比如福克斯和嘉年華底盤的調校仍然由馬自達完成,馬自達MZR發動機技術允許福特使用在ecoboost發動機上。

馬自達憑藉2010年提出的“創馳藍天”技術以及“魂動”設計語言在這一代車型上取得了巨大的成功,可能有人會杠,馬自達賣的那幾台車還不夠大眾豐田的零頭,但其實對於它的體量規模和定位來說,不被合併並保持持續盈利已經很難得了。

而且更“馬自達”的是,賺得盆滿缽滿的馬自達,不但推出了搭載最新一代轉子發動機的RX-Vision概念車,還基於轉子發動機打造了混動系統!

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難怪車迷們都說:沒錢了就好好賣車,有錢了就研究轉子,馬自達的“軸”還真的是不一般。

二、不得不提的轉子發動機與轉子47士

馬自達的一生註定與“轉子”糾纏不清,相愛相殺

60年代初期,日本國內汽車市場競爭激烈,當時日本工業貿易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對沒有獨自技術的小公司進行併購以提高國際競爭力。

為了統籌全球化發展,對馬自達(東洋工業)來說,飛躍性地提高商品·技術競爭力成為核心課題,同時,來自政府的巨大壓力迫使馬自達不得不大力推進技術研發以求得獨立生存。

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當時,小型輕量・動能出色的轉子發動機可以說是理想型發動機,全世界的技術人員潛心研究,卻在實用化過程中遭遇技術壁壘。

時任社長鬆田恒次認為「為了生存公司必須掌握獨一無二的技術」,於是馬自達投入大量研發資源,旨在實現轉子發動機的實用化,然而,追求實用化的道路坎坷不斷。

首先,在當時已開發的結構多種多樣的轉子發動機中,馬自達採用的是「汪克爾·轉子發動機」。為了學習研究這種發動機,馬自達還特地向西德的NSU公司派遣技術人員,但是當時馬自達的技術人員卻面臨「摩擦痕跡」這一難以踰越的障礙。

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汪克爾轉子發動機的轉子呈三角形,為了確保密封性分別在三個頂點處安裝「Apex封條」,由於曲面的轉子內胎發生摩擦的同時高速旋轉,長年累月內側的鍍鉻就會產生參差不齊的磨痕,這就是被稱作「鬼爪」的摩擦痕跡,不解決這個問題的話就無法實現轉子發動機的實用化。

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馬自達彙集了47位技術精英迅速成立轉子發動機研究部,部長山本健一將這些探尋未知世界的四十七人比喻成赤穂浪士,稱他們為「轉子四十七士」,開始了廢寢忘食的研發事業。

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「轉子四十七士」

儘管使用很多材料來製作「Apex封條」,甚至嚐試使用過馬骨和牛骨,仍然找尋不到解決「鬼爪」的頭緒。

業界和研究學會對轉子發動機實用化的質疑此起彼伏,甚至連公司內部也傳出「白白浪費預算」的冷嘲熱諷,儘管承受著種種不安和焦躁情緒的折磨,「轉子四十七士」始終如一地堅信總有一天會迎來轉子發動機的實用化,並為此不斷努力。

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世界首次量產的雙轉子發動機

皇天不負有心人,1963年,轉子發動機的實用化研究取得突破性的成果。

有位工程師提出:在「Apex封條」的形狀上下功夫,嚐試改變「頻率特性」的技術建議。通過在封條頂端嚐試打出十字孔來改變封條的頻率特性,經過運行測試,在分解後的發動機內部果然沒有發現任何摩擦痕跡。1964年,馬自達與日本Carbon公司合作,使用鋁和碳的復合材料製作完成「Apex封條」。自此,馬自達的轉子發動機在實用化的道路上開始了突飛猛進的發展。

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1967年5月30日,第一台搭載轉子發動機的跑車「Cosmo Sport」問世,馬自達成為唯一一家將轉子發動機量產的公司。

而後,馬自達成功憑藉「Cosmo Sport」從本土,進軍國際市場,確保了獨立發展的道路,避免了被吞併的結局。

馬自達領先於其他公司實現了轉子發動機的量產,並出搭載轉子發動機的「Cosmo Sport」,震驚了日本國內和海外市場。馬自達也以此為契機向世人展示了自身雄厚的技術實力。

1967年,日本正處於高速經濟發展時期,得益於國民收入的增加和高速公路的快速擴展,家庭用車的普及化進行得如火如荼,市場前景一片大好。1968年,馬自達雄心勃勃地推出了第2款轉子發動機搭載車型-「Familia Rotary Coupe」,並將其定位於全球戰略車型向海外市場推廣,然而事與願違,面向美國出口業務卻遭遇壁壘。

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1968年「Familia Rotary Coupe」

受到日益嚴重化的環境問題影響,美國聯邦政府在1968年發佈尾氣排放限製。1970年美國聯邦議會通過《瑪斯基法》議案,這一嚴格的空氣淨化法規定對於1975年以後上市的汽車,尾氣排放中HC(碳氫化合物)這一可燃性成分的排出量必須降至現在的1/10以下。轉子發動機NOx(氮氧化物)排出量較少,HC(碳氫化合物)排出量卻比較多,因此有傳言說「搭載轉子發動機的汽車恐怕無法在美國駕駛吧」。

為瞭解決這一技術難題,馬自達選擇了「熱反應器」方式處理尾氣排放,向HC中加入空氣使其再燃燒。在其實用化的過程中,馬自達從材料到構造都面臨著全新的挑戰。終於在1973年,轉子發動機成功通過美國環境保護局(EPA)的瑪斯基法測試。同年,在日本國內Luce AP(AP=Anti・Pollution)被認定が低公害優惠稅製適用第1號車。

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初代「Savanna RX-7」&初代RX-7中搭載的12A型轉子發動機

然而,好景不長,難題絡繹不絕。解決尾氣排放問題後沒多久,1974年世界第一次石油危機來襲,這對當時油耗較高的轉子發動機來說絕對是致命的打擊,甚至連公司內部也對搭載轉子發動機的汽車作出「油老虎」的評價,轉子發動機的發展一度陷入困境。面對這一全新挑戰,馬自達認為「轉子發動機的存續是對社會的責任,也是對客戶的信譽問題」。

1974年,公司確立了五年計劃「Phoenix不死鳥計劃」,目標是改善燃料消耗40%。Phoenix(不死鳥),這一名稱象徵著堅持不懈迎接挑戰的研發人員「被“技術”打倒,就依靠“技術”站起來」的不屈精神,曾幾何時就被稱作為馬自達的「轉子精神」。

不久,一位技術人員提出通過熱交換器方式,也就是利用熱反應器散發的熱量再次加熱空氣的方式成功改善了30%的燃料消耗率,加上之前研發過程中已實現的20%的提升,馬自達最終圓滿「Phoenix計劃」,超額達成了是改善燃料消耗50%的成果。

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初次跑完勒芒24小時耐力賽全程的RX-7・700馬力的4轉子發動機・Mazda787B

1978年,馬自達在美國拉斯維加斯正式發表轉子發動機專用量產跑車-「Savanna RX-7」,拉開了馬自達轉子發動機新時代的帷幕。「Savanna RX-7」先後參加勒芒24小時耐力賽和世界拉力賽錦標賽,逐漸挑戰多項汽車運動。尤其在北美首秀「戴托納Daytona 24小時汽車耐力賽」GTU級別賽中一鳴驚人,奪取冠軍。之後多次取得比賽勝利,向世人證明了跑車也可以實現速度與持久性的兩全,贏得更多粉絲青睞。

1974年,以Mazda Auto(後來的Mazda Speed)開始挑戰法國勒芒24小時耐力賽,並於1982年以RX-7首次完賽。

1983年起,以搭載轉子發動機的PROTOTYPE車型出戰,持續活躍在勒芒24小時耐力賽的歷史舞台。1991年,馬自達以搭載700馬力・4轉子發動機的Mazda787B以領先第二名兩圈的巨大優勢勇奪勒芒24小時耐力賽綜合冠軍!這是馬自達自1974年參賽以來的第18年,也是第13次迎接挑戰,終於在不懈努力與頑強拚搏精神的支撐下奪此殊榮。尷尬的是,1992年賽會便調整了規則,使得轉子發動機車型再也無法參加此項賽事了,沒想到輝煌即成絕唱。

那也是第一次由亞洲汽車品牌獲得該項賽事冠軍,直到2018年豐田才在挑戰了30年後獲得LMP1組別冠軍,成為第二家站上勒芒冠軍領獎台的亞洲汽車品牌。不過值得一提的是,畢竟像奧迪、保時捷這樣的強隊退出LMP1組別,這也使得豐田車隊成為了2018年勒芒以及WEC賽場上唯一的LMP1組別的廠商車隊,這個冠軍的成色總是覺得有點說不出口。

勒芒24小時耐力賽同世界一級方程式錦標賽(F1)、世界汽車拉力錦標賽(WRC)並稱為世界最著名和最艱苦的三大汽車賽事。

馬自達公司擁有一種就像研究轉子發動機一樣執著的精神!馬自達難道不知道它想要獨立研究出,比世界各大品牌不斷完善的汽缸發動機還要好的轉子發動機是多麼的困難、艱巨嗎?可它還是去做了。

會賺錢的企業有很多,但是有情懷的企業很少,如果說馬自達對於喜愛ta的車迷來說意味著什麼?我覺得答案可能是:信仰。

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三、雖千萬人吾往矣-想活,就註定孤獨下去

按規模來看,馬自達在全球市場是什麼地位?雖然是日本第四、全球前十的汽車品牌,但是哪怕在創馳藍天面市之後最風光的這幾年,馬自達全球銷量也僅為160萬左右,剛剛夠南北大眾一家賣的,更別提大眾、豐田全球的千萬級別銷量了。

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汽車是典型的規模經濟,有了規模就有充足的財力、人力去搞研發,可以以更低的價格採購零部件,可以用更多的車型來覆蓋更廣的客群,用充足的客群來帶來更多的售後及衍生產值……

做大做強是每一個汽車品牌的終極夢想,說馬自達不想的,那是扯淡。ta不光想了,也這麼做了,上世紀80年代,馬自達決定採用多品牌戰略擴大規模,這個政策類似於前幾年國產品牌不斷建立子品牌的階段,最極端的時候,市面上同時存在馬自達(主流車)、Eunos(豪華車)、Autozam(微型車)、Ẽfini(運動車)、Autorama(代理福特)合計五個品牌。

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不過,多舛的馬自達依然擺脫不了魔咒,在擴張時期剛好趕上日本經濟泡沫破滅,脆弱的資金鏈再也支撐不起這麼龐大的車型開發及網絡佈局,多品牌戰略宣告失敗。這一次嚐試的失敗,也直接導致了馬自達的第三次破產危機……

這一次試錯,讓馬自達清醒的認識到,在這個大魚吃小魚的年代,自己已經沒有去挑戰巨無霸的權利和機會了,如何在日趨殘酷的汽車市場中活下去、保持獨立不被合併才是該考慮的問題。

經過思考,只有一條路可走:就是做獨一無二的自己,提供給客戶獨一無二的價值,保持不可替代的獨特性。

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於是乎,馬自達將不再去奢求佔據大部分客戶,而是聚焦於特定人群-“永遠熱愛運動的感動,通過汽車盡情享受生活的人們”。

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此後,無論是至今仍保持著健力士紀錄的平民敞篷小跑車MX-5,最早進入國內經典車型的老馬六,還是搭載了創馳藍天的阿特茲,都有著共同的DNA:顏值只是表象,駕乘愉悅才是馬自達始終追求的終極奧義。

什麼是駕乘愉悅?私以為通俗來講,就是好開,這是一個主觀的感受,你讓我解釋什麼是好開,不好意思,我還真不會,可能只有當你開過了才能體會。讓每一個客戶當進入車內駕駛起來之後會露出愉悅的笑容,這應該就是馬自達的追求。關於操控的討論總是充滿了“玄學”的味道,所以也不想在這裏多費唇舌了,懂得自然懂,不懂的也無所謂了。

總有人說,為什麼都說馬自達好,但是賣的卻那麼少?少麼,我覺得已經不少了,它的定位就決定了它只能是個小眾品牌。大眾豐田造車是為了適應大部分人的需求,也是為了把車賣給更多的人,也有財力精力這麼幹;而馬自達選定的那一部分客戶僅僅是整個市場中的一小部分,哪怕把這個細分市場全吃掉,銷量可能還不到大眾的零頭。

所以客戶對於馬自達只分為兩種,要麼愛的死心塌地,要麼連馬自達是什麼都不知道或者買車根本連考慮都不會考慮。

【未完待續】

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