追問動力電池安全隱患根源:誰為“危險”模組負責?
2019年07月02日01:49

  原標題:追問動力電池安全隱患的根源: 誰為“危險”模組負責?

  21世紀經濟報導 彭蘇平,周享玥 上海報導

  車企試圖突破更多技術節點的同時,也意味著主機廠與供應商在價值鏈佈局上有更多的重疊。

  蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。

  6月27日,蔚來公開表示,由於部分車輛存在電池熱失控和起火隱患,將召回4803輛ES8電動汽車,為它們免費更換改進後的動力電池包,以消除安全隱患。

  ES8是蔚來首款量產車型,也是國內“造車新勢力”首款批量交付的電動汽車,截至今年4月30日,它總共交付了16461輛。此次召回,至少三成已經交付的ES8將受到直接影響。

  此外,蔚來還表示,其電池流通體系內所有的有安全隱患的電池包也將全部更換。為瞭解決用戶的“里程焦慮”,蔚來在常規充電體系之外,還提供了在特定站點更換電池的服務,因此市場上有“流通”的電池。

  換電技術與服務的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利,另一方面也加大了電池召回的工作量。21世紀經濟報導記者瞭解到,目前蔚來在城區內的換電站基本已經不對外開放,而整個電池與車輛的召回事宜預計要進行兩個月。

  此前,蔚來一再捲入車輛起火、冒煙的負面傳聞,此次主動召回則被不少人看作負責任和有擔當的表現。不過,相比於召回,電池起火的原因更是消費者和業內人士關注的焦點。

  “危險”的模組

  根據蔚來的聲明,電池包熱失控和起火的風險來自於模組,因模組的電壓采樣線束存在走向不當的情況,可能被其上蓋板擠壓,在極端情況下有起火風險。

  蔚來的電池模組供應商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力電池系統供應商,其不僅裝機量名列前茅,而且已與多家整車企業達成不同程度的合作,被譽為動力電池領域的“獨角獸”。

  但寧德時代並沒有承認模組存在安全隱患,而是表示,“電池包箱體和模組結構產生干涉,在某些極端條件下可能……存在安全隱患。”

  從兩份聲明看,蔚來和寧德時代雙方並未就風險點達成共識,蔚來認為模組存在質量問題,而寧德時代則認為模組質量過關,問題在於模組和電池包的適配。需要指出的是,在蔚來與寧德時代的合作中,電池包箱體和模組的裝配由蔚來負責。

  兩則完全不一致的聲明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業內人士對21世紀經濟報導記者表示,從當前信息不好判斷是蔚來還是寧德時代的責任,雙方都將焦點鎖定在了模組上,但到底是模組內還是模組外則無從得知。

  有業內人士分析,蔚來和寧德時代聲明的共性是,引起電池起火風險的短路原因都是上蓋的擠壓和磨損,而從電池包箱體的長寬高三個緯度看,模組與箱體的間隙確實相當緊湊。

  但也有質疑稱,既然是模組與箱體相互干涉出現問題,按常理應該是擴大相對空間,消除干涉,要麼縮小模組,要麼擴大箱體,但非要換掉模組,只能說明“十有八九是模組出了問題”。

  值得一提的是,在蔚來宣佈召回的第二天,Tesla也針對4月下旬發生在上海的一起車輛自燃事件發出了聲明,其公開的起火原因同樣是模組故障。

  Tesla與蔚來一樣,由於頻繁的車輛起火事件備受關注,加上它們是區別於傳統車企的新創企業,更是放大了人們對其產品的安全性擔憂。不過,Tesla並沒有說明,電池模組具體出了什麼故障。

  但Tesla的問題“簡單”很多,因為Tesla電池模組是由自己生產,其電池供應商Panasonic只負責提供電芯。

  模糊的邊界

  從上述蔚來與Tesla兩個案例不難發現,隨著汽車行業電動化發展趨勢加強,汽車產業鏈也在發生深刻變革。以動力電池為例,上遊電池廠商正在成為汽車產業最重要的供應商,但車企與電池廠商之間也衍生了相對複雜的合作模式。這也給雙方的責任界定帶來了難度。

  清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳中旺對21世紀經濟報導記者總結,當前寧德時代這樣的電池廠商,與車企合作主要有三種模式:一是直接提供整個電池包;二是像與上汽集團、廣汽集團合作那樣,雙方組建合資公司,共同研發電芯和模組;三是只提供模組,甚至是電芯。

  這三種模式,電池包產品與電池供應商的聯繫漸次減弱,而從另一個角度而言,對車企的技術要求則漸次提升。而在新創車企中,有不少企業為了更好地進行成本管控,在電池領域更傾向於自己做集成,典型的例子便是Tesla,它只接收電芯,從模組開始便是自己研發,蔚來也經常強調自身在“三電”領域的技術積累。

  需要指出的是,Tesla在電池研發領域甚至還要更進一步。有消息顯示,Tesla正在加緊研發電池,希望減少對Panasonic的電池供應依賴,並大幅降低成本。

  實際上,在車企與電池廠商的合作中,雙方也有博弈。“在技術相對不成熟的背景下,車企往往面臨新的選擇:要不要自己來做這件事情?”電動車電池分析師、羅蘭貝格總監時帥對記者表示,車企試圖突破更多技術節點的同時,也意味著主機廠與供應商在價值鏈佈局上有更多的重疊。

  “動力電池屬於壁壘較高的領域,但是當這個技術的關鍵步驟高度掌握在整車廠手中,電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的。”一位動力電池行業人士對記者表示,他認為,電池廠商應該在專業領域擁有更多話語權。

  此次蔚來的召回一事,也在無意中展現了電動汽車產業鏈中不那麼“透明”的一面,例如整車廠與供應商在核心零部件方面的設計主導權歸屬等等。這次召回可能會再次引起產業鏈分工的反思,也可能會倒逼廠商進一步加強這些環節的重視程度。

  車企和供應商究竟應該以怎樣的方式合作,仍是值得探討的話題,“很難說哪種模式更好。”吳中旺表示,“不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術,也不能因為蔚來是新創車企就否認它的實力。”

  時帥也強調,車企與電池企業的合作還是大於博弈。“在車企能夠完全掌控核心技術及成本的條件下,一般更偏向外包,把精力集中在自己擅長的整車設計、消費者服務等領域。但這一決策也會受內部戰略的影響,如不同主機廠對於自動駕駛等前瞻性領域的發展策略有所不同。”

  (編輯:周開平)

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