中國動力電池產業 內憂與外患
2019年06月25日01:37

  中國動力電池產業 內憂與外患

  李溯婉 權小星

  [即使在全球排名第一,寧德時代也並非高枕無憂,前路存在許多不可測的因素,尤其是2020年之後國內新能源汽車補貼或全部取消。]

  [此外,日韓企業將會從本土電池企業搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。與此同時,主機廠一邊與動力電池企業聯姻,一邊也在伺機而動。主機廠與電池零部件商關係微妙,既有合作也有潛在競爭。]

  [中國TOP10以外的動力電池企業,產能利用率低於10%。]

  動力電池領域冰火交融,有的企業接單接到手軟,有的企業卻活不下去。無論是全球還是中國,動力電池的行業集中度都很高,排名前十的鋰電池企業佔據了80%以上的市場份額,而剩下的不足20%由眾多企業鬥得你死我活。

  當前,國內動力電池行業整體變淡,除了主流鋰電池企業相對活躍。補貼大幅縮水讓新能源汽車高歌猛進的勢頭戛然而止,這對被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池而言無疑是重重一擊。3月26日,《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》出爐,新政對新能源補貼標準平均退坡約50%。受此影響,5月國內新能源汽車銷量僅增長1.8%,而1~3月同比增長109.7%。補貼退坡給主機廠帶來的壓力,迅速傳導到核心零部件動力電池身上。高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示,5月,我國動力電池裝機總量約5.68GWh(百萬千瓦時),同比增長26%,增速明顯放緩。今年1~3月,國內電池總出貨量同比增長81.67%。

  伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示,最近鋰電池價格與去年同期相比略有下滑,但幅度不大,例如電芯價格目前大約是0.9元/Wh(瓦時)。而此前電芯價格由3元跌到現在的0.9元,僅用了四五年。由此可見,鋰電池領域高速增長的週期已結束,利潤空間越來越小,甚至降無可降,有些中小型企業退而求其次接消費電子產品的訂單來續命。

  與此同時,眾多車企紛紛加快電動化的步伐,陸續將新訂單拋給動力電池供應商的優等生。馬太效應凸顯,強者愈強、弱者愈弱。

  行業高度集中冰火兩重天

  動力電池行業洗牌日益加劇,上個月傳出國內排名前十的國能電池即將倒閉的消息,國能電池隨後發佈澄清公告稱此系謠言。

  但值得注意的是,目前受宏觀形勢和補貼退坡影響,中國動力電池企業普遍面臨資金緊張的壓力,有些企業已撐不住。作為昔日鋰電池三強的沃特瑪,在2018年深陷債務泥潭,瀕臨破產。此外,身為全球二次電池專業製造企業之一的河南環宇電源,在2018年11月申請破產清算。

  2016年,中國動力電池企業數量達155家,到2017年降為約130家。有機構預測,2018年,我國動力電池企業可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中,一旦技術或資金跟不上市場的發展步伐,企業就有被淘汰出局的危機。

  電池配套企業也在減少。中國汽車動力電池產業創新聯盟最新的數據顯示,今年5月,中國新能源汽車市場共計41家動力電池企業實現裝車配套,較4月份減少2家,而較去年同期的61家大幅減少20家。

  中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教稱,他在和國內電池企業接觸的過程中,發現目前大多數電池企業所擁有的產能均為中低端產能。

  寧德時代(300750.SZ)副董事長黃世霖在2018中國鋰產業與動力電池國際高峰論壇上曾談到,國內動力電池從2013年~2017年,整體規劃產能達到228GWh,而2017年實際只用了37GWh,現階段動力電池已表現為部分結構性的產能過剩。產能過剩的情況預計會延續到2020年以後,如何優化產能、提升技術水平,成為今後兩三年內非常重要的課題。

  事實上,近年來,隨著新能源汽車的發展,動力電池市場也快速增長。GGII數據顯示,2018年全球動力電池出貨106GWh,同比增長55.2%。動力電池主要集中在中、日、韓。自2015年開始至今,中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年,中國動力電池裝機總電量約56.98GWh,同比增長56%。

  寧德時代繼2017年超過Panasonic之後,2018年以23.4GWh再次位居全球第一,23%的全球市占率,較排名第二的Panasonic高出2個百分點,比排名第三的比亞迪(002594.SZ)以及排名第四的LG化學高出10個百分點和15個百分點。

  寧德時代反超手握Tesla訂單的Panasonic,得益於中國新能源汽車加速前進。2018年中國新能源汽車生產約122萬輛,同比增長50%。其中,國內裝機總電量排名前十動力電池企業合計約47.20GWh,占整體的83%,較去年TOP10企業合計佔比上升達9個百分點,市場集中度提升趨勢明顯。排名第一的寧德時代和排名第二的比亞迪,在國內動力電池裝機總電量佔比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。寧德時代逾七成的產能利用率在業內依舊遙遙領先,而國內有的二線動力電池企業已不足三成。安信證券相關報告顯示,中國TOP10以外的動力電池企業,產能利用率低於10%。

  憑著在電池材料、電池系統、電池回收等領域擁有核心技術優勢及可持續研發能力,寧德時代除了宇通客車(600066.SH)、北汽新能源、吉利(00175.HK)、上汽集團(600104.SH)、奇瑞、寶馬等主要客戶之外,2018年與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達成合作。今年來,寧德時代不斷增添新的合作夥伴,在2月宣佈將與本田汽車合作開發電動汽車鋰離子電池,計劃於今年上半年在日本櫪木縣設立一家工廠,並將在2027年前向本田提供56Gwh的電池。上個月,寧德時代又宣佈成為沃爾沃電動車電池全球合作夥伴之一。

  比亞迪自2017年被寧德時代奪走國內動力電池頭把交椅之後,開始打破自產自銷的封閉模式,去年與長安等主機廠建立戰略合作,加快搶奪動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等電池建生產基地之後,比亞迪6月2日又在廣州增城簽署投資協議,投資40億元建鋰電池增城生產基地。

  看好中國鋰電池技術的快速發展,一直與Panasonic合作的豐田忽然調整步伐,打造更多樣化的關鍵零部件供應鏈,6月7日宣佈與五家電池供應領域結盟,除了日系的Panasonic、東芝和湯淺之外,寧德時代和比亞迪也赫然在列。

  補貼退坡國產動力電池內憂外患

  不過,即使在全球排名第一,寧德時代也並非高枕無憂,前路存在許多不可測的因素,尤其是2020年之後國內新能源汽車補貼或全部取消。

  補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探。中金公司研報認為,預期2019年三元鋰電平均價格下降15%~20%,鐵鋰價格下降20%~30%,成本導向的車型將轉向鐵鋰電池,新能源車毛利率逐步趨近於傳統燃油車將是大勢所趨。鋰電議價力進一步集中於龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價格將有序下降。

  電池價格下跌是大勢所趨。此前,動力電池成本在電動車中占50%~60%;如今,不同車型具體情況不一樣,例如一款十多萬元的電動乘用車,動力電池成本大約3萬元,佔比大約為20%~30%。

  廣汽集團(601238.SH)曾對電動乘用車的市場競爭力進行評估,電動乘用車可替代同級的燃油汽車,要滿足的條件之一是電池價格低於0.6元/Wh。不過,從0.9元降低到0.6元甚至更低,這在技術和材料等方面的難度呈幾何增加,寧德時代等動力電池商未來會承受一定的壓力,優勢會有所減弱。

  2018年,寧德時代實現營業收入296.11億元,同比增長48.08%;歸屬於上市公司股東的淨利潤33.87億元,同比下降12.66%。補貼退坡和電池價格下降,勢必將蠶食利潤,而應對的方法除了提高技術,還有就是擴大規模。今年第一季,寧德時代實現營業收入99.82億元,同比增168.93%;歸屬於上市公司股東的淨利潤10.47億元,同比增長153.35%。寧德時代方面指出,業績上升的主要原因是國內動力電池市場需求較去年同期相比有所增加,以及該公司加強市場開拓,前期投入拉線產能釋放,產銷量相應提升。

  寧德時代正陸續與多家國內外主機廠成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風險,但也並非萬全之策。

  主機廠也在規避風險,逐漸不再把雞蛋放在一個籃子裡。豐田一口氣結盟五個電池供應商;大眾除了與寧德時代牽手,還計劃與瑞典電池生產商Northvolt在德國薩爾茨吉特設立電池工廠;吉利在與寧德時代成立合資公司之後,近日宣佈將與LG化學成立合資公司。

  日韓電池企業正捲土重來,此前Samsung、LG、SKI、Panasonic等電池企業沒有入中國《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業名錄,因此不享受補貼而未被自主車企選為供應商。但隨著補貼大幅退坡甚至未來取消,日韓電池企業迎來新契機,並加快在華佈局。

  去年,LG化學投資20億美元建設動力電池項目在南京開工;SamsungSDI於去年底也低調重啟西安動力電池生產基地二期項目。韓國證券行業的一份分析報告指出,未來三年內,韓國動力電池企業的對外投資額將達到10萬億韓元,其中有近四成將投入至中國市場。韓系企業通過與中國企業的合資辦廠,據估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右,中韓兩國同類產品間的成本差距正在進一步縮小。

  與中國動力電池相比,日韓動力電池在技術以及穩定性等方面具有一定優勢。韓國SKI首席執行官KimJun近日稱,要盡力全面研發全新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電池電芯,三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續航里程數將隨著能量密度的增大而提升,但這需要最新的技術來實現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠還沒有研發出811(鎳、鈷、錳,配比為8:1:1),寧德時代也是2019年才開始批量供應NCM811體系。

  日韓企業將會從本土電池企業搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。與此同時,主機廠一邊與動力電池企業聯姻,一邊也在伺機而動。主機廠與電池零部件商關係微妙,既有合作也有潛在競爭。

  豐田、吉利等車企有自建的電池工廠,而沒有自建工廠的Tesla,在與Panasonic合作之餘,還收購了電池製造商麥克斯韋爾(Maxwell),並有在華建立電池廠為其上海超級工廠配套的可能性。TeslaCEO埃隆·馬斯克直言不諱道:“我們需要掌握自己的命運,因此要自己生產電池。”新闖入造車領域的恒大,入主動力電池企業卡耐,並計劃將在南沙建成50GWh生產規模的動力電池超級工廠。未來,隨著電動車市場越來越成熟,一些主機廠除了將部分電池外包之外,將會把動力電池這一核心零部件更多主動權掌握在手中。

  主機廠當前與電池商友好捆綁,在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關,大家一起摸著石頭過河降低風險。電動車的“七寸”是安全問題,只有電池等安全問題相對徹底解決,消費者打消對電動車安全的顧慮,電動車才會大規模普及推廣。但無論是電動車的老司機Tesla、比亞迪,還是造車新勢力蔚來,都發生過電動車起火事件,蔚來在最近幾個月發生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應商是寧德時代,至於蔚來電動車起火的原因,尚在調查中未對外公佈。鑒於新能源汽車安全隱患亟待解決,工信部近日發佈了《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。

  除了安全隱患之外,新能源汽車還存在路徑問題,氫燃料電池今年備受關注,雖然商業化還需時日,但無形中是鋰電池一個潛在的強勁對手。值得注意的是,以鋰電池見長的企業,無論是比亞迪還是寧德時代,都不再繼續將籌碼單獨押注在汽車身上,比亞迪的動力電池開始運用到雲軌等新領域,而寧德時代最近繼與哈囉單車在電動兩輪車領域合作之後,又緊接著盯上電動船舶的市場。

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