70年鐵路築夢 中車迎風起程
2019年06月18日00:57

  70年鐵路築夢 中車迎風起程

  21世紀經濟報導 高江虹 北京報導

  從“萬國機車”到複興號中國標準動車組,從普通鐵路到高速鐵路,一次次科技的進步,一次次速度的飛躍,既見證著國家發展,也牽引著時代前行。

  編者按

  2019年,是新中國成立70週年的大慶之年。為展現70年來的壯麗畫卷,《21世紀經濟報導》自即日起推出以《壯麗70年 奮鬥新時代》為總欄目的新中國成立70週年系列報導,開展報網端微的全媒體報導。

  新中國成立70年,正是中國從農業社會向工業社會全面轉型的70年,中國已經成長為製造業大國並正大跨步邁向製造業強國。

  伴隨新中國成長起來的一批優質中國品牌,在某些領域已經從“追趕者”成為“領軍者”。本期我們以中國高鐵為主題,以代表中國、具有國際影響力的中國中車為載體,講述“中國品牌”走向世界的驕傲之路,獻禮新中國70週年。

  鐵路,一直被看做國民經濟大動脈,而中國鐵路發展曆程無疑也映射了中國的滄桑巨變。時至今日,中國鐵路、中國高鐵運營里程世界第一,全國人民為之驕傲,驕傲不僅僅是因為里程最長,更讓中國驕傲的還有跑在高速鐵路上的動車組列車,都是由中國企業製造。一切從零開始,到如今世界一流,無不顯示出中國科技的進步、中國創造的力量。中國最初從國外引進動車組技術時,國產化率只有30%,後來提升到70%,而“複興號”中國標準動車組,不僅實現了全面自主化,還把國產化率提升到90%以上。

  中國高鐵和中國標準正在走向全球。背靠在高鐵領域積累的技術優勢以及品牌優勢,目前,中車產品已出口全球105個國家和地區。

  圖\/甘俊 攝

  “我們(美國)在戰爭上花費了大約3萬億美元……中國則把錢花在了對人民有利的東西上。”

  6月9日,美國前總統吉米·卡特在美國佐治亞州的一次演講中有此感歎。卡特認為問題出於過去幾十年里,美國一直處於持續的戰爭之中,伊拉克、阿富汗、敘利亞、也門等。

“經濟學家估計,我們在這些戰爭上花費了大約3萬億美元。”反觀中國,中國把錢花在了對人民有利的東西上。卡特表示,“我舉兩個例子。中國擁有1.8萬英里長的高速鐵路,我們有多長呢?我們和20年前沒什麼兩樣。”

卡特所說的高速鐵路,確實在中國發生了翻天覆地的變化。

  過去70年,我國在基礎設施建設尤其是高鐵網絡的發展方面著力甚深,經多少代人努力,截至2018年底,我國鐵路總里程達到13.1萬公里,其中高速鐵路2.9萬公里,占全世界總里程的2\/3,均位居世界第一。

  更令國人自豪的是,這些在鐵路網上跑的列車,基本上都是我國自己製造的,它們共同出自一家製造企業——中國中車。

  這是一家怎樣的公司?說它年輕吧?也對,中國中車成立於2015年,由原來的南車、北車重組合併而成。可它其實也是一個上百年企業,因為旗下子公司多家有百年曆史,曆史最悠久的子企業已經有138年曆史。

  中車的前世今生,恰若曆盡滄桑的近代到當代中國的縮影。它的痛,它的悲,它的喜,它的傲,一筆一筆濃墨寫進新中國鐵路書卷里。

從陳舊落後到鐵路高鐵里程“雙第一”

俗話說,要致富,先修路。鐵路尤甚,鐵路與國脈更是息息相關。

  歐洲是世界鐵路工業的發源地。萬里之外的中國,鐵路起步於清政府統治日漸衰落的時期,比英國晚了半個多世紀。雖然起步晚,但大約在1840年第一次鴉片戰爭前後,已經有鐵路信息和知識開始傳入中國。當時,中國的愛國有識之士,如林則徐、魏源等人先後著書立說,介紹鐵路知識。但清政府腐敗、保守、專製,不肯接受新生事物,頑固地拒絕修建鐵路。直到1876年,中國土地上才出現了第一條鐵路——吳淞鐵路。到1894年,在近二十年時間里,當時中國僅修建約400公里鐵路。

  清末清政府軟弱腐敗,被多國入侵瓜分鐵路路權,各國按照各自需要,分別設計和修建了一批鐵路,標準不一、裝備雜亂,造成了舊中國鐵路的混亂和落後局面。到1911年清政府垮台前,中國18個省市共修築鐵路9137公里,有的是官辦,有的是商辦,有的是官商合辦,還有一部分是中外合辦或外國人修的。

  從辛亥革命到抗日戰爭,再到新中國成立前,1949年底,全國僅有21810公里鐵路,佈局偏於東北和沿海地區,設備陳舊,管理落後,效率十分低下。新中國成立後,僅1949年一年共搶修恢復了8278公里鐵路。到1952年底,中國鐵路營業里程增加到22876公里。

  從1953年開始,新中國進入有計劃發展國民經濟的時期。寶成鐵路、成昆鐵路、隴海鐵路等幹線鐵路相繼建成通車。經過五個五年計劃的建設,中國鐵路取得了輝煌的成績。到1978年底,中國鐵路營業里程達到51707公里,鐵路年客貨發送量分別達到8.1億人、11億噸,是1949年7.9倍、19.7倍。

  1978年,中國進入改革開放新時期。中國鐵路在改革開放中加快發展,建設了一大批重點工程,實施了既有線提速,形成了橫貫東西、溝通南北、連接亞歐的路網格局,技術裝備水平顯著提升,客貨運輸產品進一步豐富,現代化進程明顯加快。到2002年底,中國鐵路營業里程達到71898公里,鐵路年客貨發送量分別達到10.6億人、20.4億噸,是1978年的1.3倍、1.9倍。

  2003年以來,中國鐵路以快速擴充運輸能力,快速提升技術裝備水平為主線,全面加快鐵路現代化建設步伐,取得了顯著成績。也就是從2003年秦沈客專開始,中國高鐵越來越多,中國高鐵網絡在中國越來越密。截至2018年底,中國鐵路總里程達到13.1萬公里,其中高速鐵路2.9萬公里,占全世界總里程的2\/3,均位居世界第一。

  100多年來,中國鐵路從“零公里”發展成“八縱八橫”鐵路大動脈網絡,見證了一個國家的百年巨變,也見證了中華兒女的不懈奮鬥。雖然中國高鐵的發展起步相比日本和歐洲國家較晚,但鐵路建設體現的中國速度讓世界刮目相看。

  中國鐵路還在繼續延伸。根據《中長期鐵路網規劃(2016年發佈)》,到2020年,中國鐵路營業里程將達到15萬公里,其中高鐵3萬公里;到2025年,中國鐵路網規模將達到17.5萬公里,其中高鐵3.8萬公里;到2035年,率先建成發達完善的現代化鐵路網。

  確實恰如卡特所言,過去70年,中國一刻不曾懈怠地發展自己的現代鐵路網,才支撐中國經濟的高速運行。

高鐵的前世今生

  如今外國人在中國坐高鐵,無不驚歎中國高鐵的速度之快,車輛運行之穩。如今從北京到香港,2240公里,只需9個小時就到了。而在一年前,還得花23小時。

  提速的秘密便是高速列車。人們可能也難以想像,僅僅在70年前,中國鐵路用的機車車輛,大部分依賴進口。當時舊中國的鐵路裝備工廠,廠房簡陋、設備陳舊、技術落後,主要靠修理。史料記載,新中國成立前,中華大地上行駛著英、美、德、法、日、比、俄等9個國家的30多家工廠198種型號的蒸汽機車共4069台,被戲稱為“萬國機車博覽會”。

  新中國成立後,隨著鐵路運輸事業的迅速發展,對機車的需要日益增加,自行製造機車是當務之急。那時候鐵路的牽引動力還是蒸汽機車,機車的製造即從蒸汽機車起步,沿著仿製舊型,改造舊型,進而自行設計新型機車的道路,循序漸進。

  1952年,我國仿照美國技術製造出了中國第一台“解放”型蒸汽機車。1958年,分別仿照匈牙利、前蘇聯技術製造了“建設”“巨龍” “先行”“衛星”號內燃機車和“韶山1號”電力機車。到1960年,我國初步構建起中國鐵路裝備製造工業體系。

  而在1960-1978年期間,中國軌道交通裝備製造業能夠自主設計研製蒸汽機車、內燃機車、電力機車、客車等各類產品,基本滿足了當時中國軌道交通運輸的需要。

  但當時,世界上高速鐵路和重載列車開始出現,1964年,日本建成新幹線,比中國早了44年。1967年起,美國、加拿大、澳州等國陸續開行了單列牽引超過萬噸的重載列車,比中國早了30多年。

  而中國鐵路發展的特點是速度、密度、重載兼顧,客、貨都需發展。當時客運的平均時速僅為43公里,鐵路貨運日裝車量只能滿足最高鐵路貨運需求的1\/3。與快速發展的中國經濟相比,中國鐵路運力不足。到2002年,中國人均鐵路長度也僅為5.5釐米,還不如一根香菸的長度,而美國,人均75.6釐米,是我國的14倍,鐵路成為製約國民經濟發展的瓶頸。

  一個人口最多、發展速度最快的大國,緩慢行走在兩條脆弱的鋼軌上,有人形象地比喻為“大象走鋼絲”。積重難行的中國鐵路和中國鐵路裝備製造業究竟向何處去?1978年10月,鄧小平同誌在日本考察新幹線時,曾深有感慨:“有催人跑的意思,我們現在正合適坐這樣的車!”

  改革開放的春風,讓我國軌道交通行業煥發了新的生機。中國機車製造業由修到造,由仿到創,進行內燃化、電氣化改造,研製生產不同類型、不同用途的機車、客車和貨車,機車車輛實現了更新換代,形成了中國軌道交通裝備產品系列。目前部分產品仍擔當我國鐵路一定的客貨運輸任務。要知道,改革開放後二十多年里,中國天上飛的是空客、波音,地上跑的是奧迪、桑塔納,但鐵道線上奔馳的是中華牌機車。

  不過鐵路人也早就意識到自己與其他國家的差距還很大,儘管2002年中國完全自主研發的動車“中華之星”,在秦沈客運專線上跑出來321.5km\/h的試驗速度,但為了實現裝備強國的夢想,打造真正的大國重器,從2003年開始,軌道交通裝備製造業開啟了以發展高鐵為代表的艱辛曆程。

  這個時期以自主研發為基礎,堅持自主創新與引進消化吸收再創新的有機統一,研製了具有國際先進水平的軌道交通裝備產品,實現了中國軌道交通裝備的現代化,支撐了中國軌道交通運輸現代化。

  經過近4年的努力,2008年8月1日,時速350公里和諧號動車組在我國第一條高速鐵路——京津城際鐵路正式投入運營。而同一時期,日本新幹線、法國TGV和德國的ICE,最高運營時速分別是300、320、330公里。

  進入2010年以後,以研製時速380公里高速動車組為標誌,中國軌道交通裝備製造業進入持續的、全面的自主化創新。經過數萬名技術人員的艱辛付出和創新攻關,我國完全掌握了高速動車組9大關鍵技術和10大配套技術,形成了技術體系、標準體系和產品體系,構建了時速200公里、時速300公里、時速350公里三個速度等級的高速動車組產品技術平台。2014年,中車研製的更高速度試驗列車在試驗台上跑出了605公里\/小時的試驗速度。

重載運輸是國際公認的鐵路運輸尖端技術之一。中車已經建成了國際領先的大功率交流傳動機車技術平台,其生產的和諧型系列大功率機車產品,在經濟性、牽引性能、節能環保等方面都已經達到國際領先水平。2014年4月2日,在大秦鐵路,HXD1型電力機車牽引3萬噸重載列車,單列長度達到了3971米,像一條巨龍在中國北方的山區平原上蜿蜒飛馳。

3971米是什麼概念?就是列車靜止時,從北京地鐵西單站一直排到東單。這是我國鐵路重載運輸發展的重要里程碑,中國也成為世界上僅有的幾個掌握3萬噸鐵路重載技術的國家之一。

在鐵路總公司、國家鐵路局等的牽頭組織下,中車在CRH380系列動車組技術平台基礎上,首次以中國標準為主導,按照正向設計思路,以自主化、簡統化、互聯互通、技術先進為目標,成功研製出了具有完全自主知識產權、時速350公里中國標準動車組,也就是如今光環縈繞的複興號CR400AF\/BF 型動車組。複興號動車組從啟動研發到最終定型,整整五年時間,曆經503項仿真計算、5278項地面試驗、2362項線路試驗。

  2017年9月21日,複興號在京滬高鐵以時速350公里運營,我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。複興號動車組的問世,標誌著中國鐵路技術裝備達到了領跑世界的水平。

  高鐵延伸之處,人民生活方式發生巨大變化,時空距離盡數縮短,經濟圈、城市圈、高鐵圈開始湧現,經濟版圖不斷被重塑。

  更重要的是,中國高鐵快速發展拉動了軌道交通裝備相關產業鏈發展。中國最初從國外引進動車組技術時,國產化率只有30%,後來提升到70%,而“複興號”中國標準動車組,不僅實現了全面自主化,還把國產化率提升到90%以上。

在此過程中,高鐵形成了從整車製造、關鍵零部件和配件製造到運營維護的完整產業鏈,帶動了冶金、高分子材料、合成材料、精密儀器、機械、電力等高鐵相關產業發展,推動我國高鐵成為區域甚至我國經濟發展的一大引擎。比如,一列動車組有4萬個零部件,輻射20多個省市、600餘家一級核心配套企業、1500餘家二級供應商企業,能夠帶動鋼鐵、鋁型材、機械、電子、電氣、精密儀器等10餘個產業發展,拉動經濟效應比例1:5。

  高鐵製造業走向世界

  中國高鐵已然成為中國新時代的國家名片,而高鐵動車就是中國中車的代表產品,甚至是中國中車的外在標籤。

恰如前文導語所言,中國中車成立於2015年,由原來的南車、北車重組合併而成。實際上,在此之前,中國鐵路機車車輛製造廠已經曆經多次分合。百年來,南北各地多家鐵路機車車輛製造廠先後成立、聚合,隨後於1986年成立中國機車車輛工業總公司,2000年,中國機車車輛工業總公司從鐵道部分離,成立南車、北車兩大集團。2015年,南北車實施重組整合,組建中國中車。截至2018年底,中車員工總數18萬餘人,資產總額4000億元。

  合併後的中車,是全球規模領先、品種齊全、技術先進的軌道交通裝備供應商,擁有鐵路裝備、城軌及城市基礎設施、新產業、現代服務業相互支撐的四大業務板塊。按照德國權威統計機構SCI的統計,中車在2018世界軌道交通裝備企業排名位居第一,銷售收入超過位列第二位阿爾斯通和第三位龐巴迪之和。

  支撐其業務的是背後強大的創新資源和能力。中車有一支3萬多人的科技人才隊伍,包括中國工程院院士、國務院政府特殊津貼專家等。近三年,中車每年專利申請量均保持在4000件以上。目前累計擁有有效專利2萬餘件,有效專利總量位列中央企業第8位。累計獲得56件中國專利獎,其中7件金獎,獲獎總數排名全國第二。2013年以來,中車累計獲得12項國家科學技術獎,主持和參與起草並發佈現行有效國際標準89項、國家標準239項、行業標準703項,技術標準國際話語權和影響力顯著增強。

  背靠在高鐵領域積累的巨大技術優勢以及品牌優勢,中車目前積極實施“走出去”戰略,目前,中車產品已出口全球105個國家和地區。近幾年來,為印尼雅萬高鐵提供11列時速350公里高速動車組,拿下高鐵“走出去”第一單;在南非市場獲得大額市場訂單;歐盟市場開發取得積極進展;在要求最為嚴苛的中國香港市場不斷獲得地鐵訂單;向澳州出口了世界最大軸重(40噸)貨車。

除了車輛出口走出去,中車也在試行產能“走進去”。在南非、巴西、馬來西亞等國新設了公司,為當地創造就業,實現共贏。中車倡導資源的最大化利用和共享,在德國、英國、捷克、瑞士等組建了聯合研發中心,集聚了全球行業頂尖人才,實現了全球資源的有效利用。中車在海外投資的企業不僅能夠有效運營,還真正融入當地社會,積極承擔社會責任,成為當地受人尊敬的企業。

  隨著中車與相關國家建立了穩定而友好的合作關係,依託高質量的產品和服務,不斷打造“中國裝備”的金牌名片。為白俄羅斯提供的“高寒機車”,成為中白兩國經濟領域深度合作的重要成果。為巴西提供的地鐵車輛,不僅成為巴西世界盃一道奪目的中國元素,且深深融入到當地人的日常生活之中。在馬來西亞投資建設的東盟製造中心,成為中馬產能合作的典範,成為中國和東盟地區經貿合作的亮點,成為落實“一帶一路”倡議的重要支點。進軍南非市場,一舉打破了歐美企業長達60年的壟斷,機車被命名為“曼德拉號”。美國波士頓項目,更是中國高端裝備企業首次進入美國跨國投資\/經營,在全球範圍內產生強勁的品牌輻射效應。

  從“本土化”到“國際化”,從“中國企業”到“跨國經營”,高端裝備出海與普通產品不同,目標市場不再是傳統的東南亞、非洲等發展中國家,而是要到發達國家去,到軌道交通裝備技術領先的國家去,那高端裝備該如何走向世界?中國中車董事長劉化龍在近日的一次對外公開課上表示其中有三個關鍵環節。

  首要是過好“五關”—— “實力關”、“標準關”、“文化關”、“環保關”和“信譽關”。其次是“借梯登高”。用資本運作的方式,實施海外併購,借船出海、借梯登高,既能迅速實現海外市場拓展,又能提升核心技術掌控能力。

  據悉,近年來,中車先後在英國、德國、芬蘭等發達國家,併購、參股多家優質企業,通過資源互補、協同拓展、產能合作、技術聯合等,加快核心能力培育,開拓市場空間,加快中車國際化進程。

但跨國經營,在海外投資,實現更好的“走出去”,絕不是簡單的建個工廠了事,必須要以當地人的思維、習慣、方式、規則去做事,因此劉化龍認為“共享共贏”也非常重要,要積極履行社會責任,實現綠色、健康發展。

  劉化龍舉了一個例子,波士頓地鐵中標後,中車開始籌劃在美國建立製造基地。當時基地所在位置有一座老房子,原規劃是要拆除的。但中車派駐美國的代表發現,很多當地人捨不得拆掉它。經過瞭解,原來這個老房子有98年的曆史,是當年西屋電氣的廠房,寄託了七千多人的回憶,中車方面最終決定把它保留下來。讓其沒想到的是,這個做法,感動了當地的居民、媒體,就連市長也親自致電感謝。當地工會承諾在議會為企業爭取免稅支持,並在春田基地的開工儀式上,在自己的辦公樓上打出了歡迎中國中車的標語。

  從“萬國機車”到複興號中國標準動車組,從普通鐵路到高速鐵路,一次次科技的進步,一次次速度的飛躍,既見證著國家發展,也牽引著時代前行。

  (編輯:張星)

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