產經注︱中國電池能殺死歐洲汽車嗎
2019年06月13日13:04

原標題:產經注︱中國電池能殺死歐洲汽車嗎

2018年下半年,中國電池製造商在德國建立電池工廠,由於動力電池是電動車的核心,歐洲一片驚呼。有分析師指出,由於技術上的差距,電池行業充分競爭,德國車企自建電池生產力不划算,也就是說德國車將沒有機會製造電動車的核心部件。與之相對應,國內車界一片振奮,似乎中國新能源車的彎道超車近在眼前。但是在今年5月13日,中國鋰電界朋友圈被一則消息刷屏:德國大眾決定在歐洲投資10億歐元與一家電池生產商合作建立動力電池工廠,該計劃已獲得大眾監事會和管理委員會批準。

大眾自建電池廠的龐大計劃與歐洲車企的反擊勢不可免,不過,歐洲動力電池發展史的記錄並不優秀。

2008-2012年之間,受美國能源部(DOE)和歐盟(EU)政策影響,歐洲曾掀起一股鋰電材料和電芯製造投資熱潮:英國Johnson Matthey通過併購A123材料廠和加拿大Phostech之後成立電池技術部,BOSCH和Samsung SDI、Saft和Johnson Control 、Daimler-Benz和Evonik紛紛合資成立電芯廠……但這輪投資風暴最終基本以失敗告終,標誌性的事件即2013年年初美國A123破產,被中國萬象集團收購。歐洲和北美未能建立起完整的鋰電產業鏈,也缺乏規模化的鋰電企業,全球鋰離子電池產業逐步形成中日韓三足鼎立的戰略格局。

那麼,這一次歐洲電池捲土重來,它們的救贖之路能走通嗎?

歐洲的焦慮

歐洲動力電池的這一波攻勢是嚴肅認真的,可以說會押上全部身家。

首先,電動車的利潤構成,逼迫歐洲必須自建電池生產力,歐美髮達國家一直佔據全球汽車產業鏈的頂端,而獲得高額利潤,對於產業佈局向來以利潤高下來做取捨。之前他們認為電池產業是一個低附加值、低利潤率的行業,因此不太重視鋰電池產業。歐美車企在電動汽車技術路線上的最初選擇是燃料電池,而非鋰離子電池。所以前些年發展動力電池並未盡全力,往往淺嚐輒止。

但時至今日,無論是歐盟各國政府,還是各大車企,突然發現了一個不能接受的現實: 佔據電動汽車成本近40%的動力電池,超過九成以上的市場份額都被中日韓三國企業緊緊扼住。全球最大動力電池供應商,其2018年年報公開的毛利率接近40%,而與之配套的整車巨頭們的利潤卻不到8%。

從來都是整車控製產業鏈,獲取利潤大頭,現在局面反過來了,利潤的大頭被零部件供應商拿走了,這是車企絕對不能接受的。

其次,歐洲發展新能源車的油門,準確說應該是電門,踩到底了。由於之前歐洲車企迷戀傳統汽車高額利潤的好日子,對發展新能源車抱有牴觸。但在2015年,大眾深陷“排放門”事件,其引以為傲的“清潔柴油發動機”名聲掃地,汽車帝國面臨巨大危機:高層人事變動、市值蒸發、巨額罰款、百萬計的待召回車輛……

隨後,痛定思痛的大眾將電動汽車視為未來戰略的核心部分,並於2017年發佈了當時全球汽車行業內最全面的電動化戰略Roadmap,宣稱最晚到2030年,大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。

排放門事件影響到的不僅是大眾汽車,而是整個歐洲汽車產業。2015年12月12日,聯合國通過《巴黎氣候協定》,意圖通過約束碳排放控製全球氣溫升幅。為兌現碳排放約束目標,歐盟對汽車排放採取了非常嚴苛的標準,歐盟委員會要求汽車製造商將2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎上進一步減少30%。在電力結構變化、電力技術進步和熱電聯產規模擴大的情況下,2020年純電動汽車全生命週期溫室氣體排放為23.5t CO2 e /輛,與傳統汽油車相比,純電動汽車全生命週期溫室氣體減排力度達18%,減排效果不容忽視。飽受燃油車排放門折磨的歐洲汽車工業已經意識到,全面電動化是汽車企業通往未來的唯一出路。

第三,參考三星手機電池爆炸,對三星品牌的打擊之深,至今仍是痛點。動力電池安全與否對車企品牌的影響更加巨大,如果電池出問題,受傷最深的一定是整車製造商的品牌,況且,汽車的安全等級是一般消費類電子產品無法比擬的。

電池是車的動力來源,就像發動機之於汽車,在成本和品質的雙重作用下,傳統汽車從來沒有出現過通用發動機,大型車企都是自己掌控發動機的生產。與之同理,電動車的電池也不會出現通用型號,每家車企將根據自己車的特點,對電池的充電速度、倍率、容量、安全等級、壽命均有自己的考量。因此,縱然歐洲企業前十年的鋰電投資失敗,但現在則到了必須下決心的時候了,要走電動化道路,就必須自建電池廠,掌握電池技術。

當然,通過前面發展鋰電池的失敗教訓,歐洲人認識到鋰電池生產門檻雖然不高,但要做好也絕非一朝一夕。客觀來說,歐洲車企缺乏鋰電池技術功底,以及生產製造經驗累積,如果車企獨自建設電芯工廠,將很難達到新能源汽車日益增長的成本控製要求。歐洲車企要實現對電池產業的掌控,就必須有策略的發展動力電池。

歐洲的打法

2019年年初,大眾公司年會上宣稱,對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上,而目前的電池產量並不能滿足未來市場的需求。大眾計劃分階段實施的動力電池自產計劃:第一階段,與實力強勁的電池供應商發展戰略合作夥伴關係;第二階段,建立強大的技術團隊深入研究鋰電池的開發與生產;第三階段,與合作夥伴合資建立超大型動力電池工廠;第四階段,則是建立固態電池生產工廠。

目前看來,大眾集團的電動化發展戰略由第一階段跨越到了第三階段,直接與合作夥伴共同建立動力電池工廠,由此可見,歐洲對於電動化發展的決心和速度已不容小覷。

作為歐洲動力電池“國家隊”之一,Northvolt正在瑞典建設一個歐洲版的Gigafactory(超級工廠),預計到2023年將擁有32GWh的容量。此外,Northvolt將在5-6年內建造第二座工廠。Northvolt的合作方堪稱豪華陣容,涉及企業包括巴斯夫、西門子、ABB、大眾、雪鐵龍、標緻、寶馬等一眾歐洲巨頭,而法國車企PSA和道達爾集團旗下的Saft最近也在發起成立一個聯盟,該聯盟計劃“在法國和德國進行大規模和可持續的電池生產”,初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組裝工廠,該項目將吸引50億至60億歐元的初始投資,歐盟委員會正在為該財團授予最多12億歐元的資金。同時,包括意大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等其他成員國已經表示有興趣加入這個項目。

歐洲人發展動力電池的決心是全方位的,基於“改變世界,綠色出行”的出發點,歐洲汽車電動化的發展循序漸進。2019年3月15日,寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領域展開一系列的合作之後,計劃進行更為緊密的綁定——共同開發電動汽車平台。而此次合作如果達成,雙方可節省158.2億美元的研發成本(約合人民幣1062億元),通過這一天文數字的盈餘,這對百年冤家正變成關係最鐵的哥們。

結盟或共享平台是明智的決定,首先,如果越來越多的車企共享一個平台,將會形成巨大的規模效應,進一步降低零部件成本,提高研發效率,形成正向循環。其次,它將縮短各家車企平台的開發週期,在提升電動汽車性能的同時,縮短新車上市的時間。時間是最核心的戰略資源,面對百年難遇的市場機遇,車企需要以最快的速度進入市場,搶占市場份額;

當歐洲車企下定了全面擁抱電動化的決心後,爆發力是驚人的,雖然歐洲的政府扶持基金很少,但歐洲車企在傳統汽車上具有深厚積累,他們的品牌號召力和先進的整車製造能力,可以在未來繼續操控整車供應鏈。所以,業界看來,不遠的將來,歐洲車企還是電動車的主力玩家,他們的強大優勢,不會因為一時失誤而丟失。

中國的反思

回顧過往,凡中國大規模工業化產業唯有保持清醒,認清形勢,才不至於犯錯;相對於歐洲,中國新能源產業的發展道路獨特。

中國對新能源汽車寄予厚望,意圖實現汽車產業乃至整個製造業彎道超車的戰略目的,在過去很長一段時間內,由國家財政補貼“輸血”,取得了不小成績。2008年,我國新能源汽車銷量僅為2435輛,而2018年已達125萬輛。但在此進程中,中國不僅經曆了A00車井噴增長、磷酸鐵鋰電池獨占鼇頭等特色發展階段,還頻發“騙補”、“起火”等令人心痛的事件。

這對中國企業的心態產生了不少負面影響,中國汽車製造商選擇電動化戰略從不糾結,唯一焦慮的是,不要在電動化賽道上因為跑得過快而被甩出跑道。補貼使不少企業喪失危機感,不去提升企業的核心競爭力,最終未能生產出不依靠補貼也能吸引消費者的車型。雖然在初始階段,國內企業在規模上大獲全勝,但在質量和品牌仍缺乏與海外車企較量的實力,截至目前,國內電動車基本主打低端市場,沒有能與特斯拉相匹敵的新能源車企。

面對愈加殘酷的競爭局面,汽車產業正在逐漸告別單打獨鬥和各自為戰,市場競爭已從單純的企業競爭,上升到國家和地區間多層次的博弈,而且這種博弈將在未來很長一段時間持續。面對迷霧重重的後電動汽車市場,我們不應忘記前車之鑒:既不能夜郎自大,如歐洲車企早期對鋰電產業發展的不屑;亦不能急功近利,如試圖以量取勝,彎道超車。未來還很遠,只有立足長遠,循序漸進,才能經得起市場和曆史的考驗。

(作者係行業從業者)

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽