九年後深港澳車展首發概念車,騰勢與奔馳並網銷售欲“重生”
2019年06月03日21:29

原標題:九年後深港澳車展首發概念車,騰勢與奔馳並網銷售欲“重生”

在時隔整整九年之後,騰勢終於以一款全新概念車的首發重回公眾的視野。

在6月1日開幕的深港澳車展上,騰勢Concept X概念車正式亮相,新車定位新能源中型SUV,包括插電混動車型和純電車型,百公里加速將在5秒內,電動版續航里程將為500公里以上。當然,這不僅僅只是一款概念車,據騰勢官方表示,Concept X的量產車型將於年底發佈,並於明年年初開始交付客戶。

與以往不同,此次的騰勢發佈會得到了奔馳方面的“強勢站台”。這家德國豪華車製造商甚至豪氣地包下了整個5號館來為新車“打call”,與此同時,發佈會上還多次強調了奔馳在騰勢Concept X概念車身上傾注的諸多設計理念,即所謂梅賽德斯奔馳型格,甚至連概念車車身上都銘刻有Styled by Mercedes-Benz標識。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福(左)戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務唐仕凱(右)

在比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福看來,全新騰勢概念車Concept X的量產版有三大亮點,首先是選擇切入中國最具潛力的SUV市場;其次,插電混動、純電動兩種動力系統,這將能覆蓋到更多用戶群體。第三,從性能方面來看,新車的加速和越野性能,都較之前的騰勢產品有很大提升。這些優勢都給比亞迪和戴姆勒帶來了很大的信心。不僅如此,此次發佈會上比亞迪和戴姆勒雙方還透露了一個重磅“彩蛋”:自2019年7月1日起,北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司將正式負責騰勢部分業務的運營,包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發展等,這也意味著騰勢與奔馳將正式開始“並網銷售”,而通過奔馳較為成熟同時又屬於高端產品的銷售渠道,相當於為騰勢的品牌形象作出了最好的註腳。

對於騰勢而言,這無疑是其成立九年以來為數不多的高光時刻。早於2010年,戴姆勒與比亞迪各出資3億元設立了深圳比亞迪戴姆勒公司,2012年發佈全新品牌名“DENZA騰勢”,首款車型騰勢300在2014年正式上市,補貼前售價為36.9萬-39.9萬元。 此後,2017年,騰勢400車型上市,2018年騰勢500正式上市。

雖然表面上發佈了三款車,但這三款車都是基於現有車型進行配置和續航里程的升級,換句話來說,騰勢成立九年以來其實僅出了一款車型。

而除了產品線單一這一”弱勢之外,缺乏品牌號召力的騰勢“初來乍到”價格就站在了三十萬元之上,其產品力本身又與競爭對手比沒有太大優勢,這也造成了騰勢銷量上的“慘淡經營”。

根據乘聯會的數據,騰勢自2014年成立至2018年年底,四年銷售總量不超過1.19萬輛。其中,銷量最高的2017年也只為4731輛,2018年騰勢全年銷量則暴跌58.12%至1974輛。

在長期低迷的銷量表現背後,騰勢的常年虧損更是不爭的事實。2016年、2017年、2018年,騰勢的營業收入分別為4.72億、9.75億和4.71億,淨利潤分別為-13.00億、-4.77億和-8.88億,三年累計虧損26.65億元。2019年虧損持續,1-3月,騰勢營業收入為0.35億元,淨利潤為-0.44億元。

也正因如此,騰勢一直靠股東雙方“輸血”續命。有相關統計數據顯示,自2017年至2018年,比亞迪與戴姆勒分別以4.5億元、1.5億元、2.8億元、5億元和4億元對比亞迪戴姆勒增資。目前,戴姆勒和比亞迪已為騰勢增資了七次,總體增資金額已經超過了40億元。值得注意的是,在多輪增持過程中,比亞迪和戴姆勒在金額上始終保持同步,由此維繫了雙方50:50的股權比例。

如此“平等”的合資關係是基於比亞迪和戴姆勒雙方各自的訴求。從騰勢建立初期,比亞迪和戴姆勒就堅持技術合資路線,希望通過融合奔馳的整車製造以及比亞迪成熟的三電系統打造高品質高續航的電動車型,這也是騰勢品牌最大的“賣點”。可以說,放在九年前中國新能源市場尚未起步之際,兩家公司能有如此合資理念實屬非常具有前瞻性。

不過,從另一個角度來看,九年的時間只有一款車型,這不得不令人擔心股東雙方在騰勢品牌上所投入的精力與資源。

尤其是考慮到戴姆勒自身的電動戰略品牌EQ系列發展正進入提速階段,而像征著比亞迪新能源品牌向上的“王朝”系列產品銷售也正如火如荼,如此背景下,騰勢如今的定位究竟是什麼?

對於這樣一個略帶尖銳的問題,王傳福告訴記者,對比亞迪來說,產品是面向大眾消費者的產品,因此需要能覆蓋更多消費者群體的產品,來擴大比亞迪優秀的三電技術的應用。

而戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱也指出,未來,戴姆勒在華的新能源產品會形成以梅賽德斯-奔馳的EQ品牌電動車型,騰勢以及全面實現電動化的Smart品牌三者組建的矩陣,由此覆蓋更全面的細分市場。

“通過騰勢,我們非常有信心同比亞迪一起在體量更大、潛力更大的細分市場進一步發力。” 唐仕凱表示。

只是,九年之後的中國新能源市場早已今非昔比,傳統車企紛紛加速投放新品,形成規模的新勢力造車在一旁虎視眈眈,對於錯過了第一次“窗口期”的騰勢來說,“破繭重生”的難度恐怕比原先更甚。

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽