估值縮水 Uber折戟上市
2019年05月11日00:56

  來源 / AI財經社

  撰文 / 李依蔓 王蒙

  編輯 / 張碩

  820億美元的天文數字,讓整個矽谷都沉浸在了一夜暴富的狂喜中。

  當地時間5月10日早上9點39分,全球最大網約車公司Uber在紐交所掛牌上市,發行價45美元,計劃發行1.8億股股票,這也成為自2014年阿里巴巴上市以來美國規模最大的IPO。

  聯合創始人加勒特·坎普(Garrett Camp) 和特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)出售的686萬股,意味著3.09億美元巨款。據彭博社報導,坎普所持Uber股份價值37億美元。有了這筆錢,他可以一舉買下家鄉科羅拉多州的曲棍球隊卡爾加里火焰隊,可以給20%的舊金山市民每人送一輛嶄新的豐田凱美瑞。而卡蘭尼克所持股份的淨資產則超過60億美元。

來源/圖蟲創意
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  全球110萬名司機在上市前拿到了總額3億美元的獎勵,原Uber中國的700多名持有期權的前員工也終於等來了兌現,一般員工能拿到數十萬元。就連舊金山的房地產庫存都在近幾個月同比下降了32%,賣家們焦灼而貪婪地蟄伏著,等待數以萬計的Uber員工將多年來緊握的股票和期權換成令人咋舌的豐厚財富。

  更重要的是,昔日火箭式增長大幅放緩的Uber,擁有了新的助燃劑。

  過去10年來,這家從零起家的網約車公司幾乎顛覆了整個出租車市場,徹底重塑了人們的出行習慣。如今,Uber每天在全球63個國家的700多個城市提供約1500萬次出行服務,390萬名司機每天在路上奔馳850萬個小時,相當於近1000年。

  網約車的神話還在繼續,通往華爾街的道路異常坎坷,掛牌上市並不意味著從此一帆風順。無論是此前已經登陸納斯達克的Lyft,還是如今的Uber,抑或還在聚焦上岸的國內網約車巨頭滴滴,要證明其業務有利可圖,還有很長的路要走。

  截至發稿,Uber尚未出現掛牌後第一筆交易。

  01

  估值縮水

  截至紐約時間5月10日上午11點30分,被期待已久的Uber仍未在紐交所開始第一筆交易。

  紐交所首席運營官約翰·塔特爾(John Tuttle)在接受雅虎財經採訪時表示,因為投資者需求將決定其開盤價高於或低於每股45美元,首筆交易“可能需要一段時間”。

  “我認為定價IPO有很多因素,市場狀況和競爭對手Lyft在市場上的表現是需要考慮的兩個變量。”塔特爾認為。此外,雅虎財經分析稱,近來的市場動盪和懷疑情緒,也讓Uber坎坷的上市路再次蒙上陰影。

  按照每股45美元的發行價,Uber此次將向公開資本市場募資81億美元,公司估值將達到約820億美元。第三方支付服務商PayPal和Uber達成協議,將以IPO發行價購買5億美元非公開發行的Uber股票。路透社分析稱,金融服務元素的加入,有助於Uber日後拓展業務、成長為“超級App”。

  但不得不承認,與此前市場預期相比,矽谷最引人矚目的獨角獸對於估值的態度,顯得過於謹慎和保守。

  從2013年的35億美元,到去年1月F輪融資時的720億美元,Uber的估值在過去數年間飛速擴張。去年10月,Uber主承銷商摩根士丹利與高盛對其估值高達1200億美元。就在上市前的4年時間里,Uber估值翻了一番。相比之下,同一時期內,Google母公司Alphabet的股價漲了123%,Facebook上漲126%。

  不過,在此前提交給SEC的文件中,Uber將其目標股價定在44至50美元之間,估值介於805億至915億美元之間,比公司內部人士預期的低三分之一。其5月9日最終確定的IPO發行價為45美元,接近其目標股價區間的底部,估值將達到約820億美元。

  Uber的競爭對手Lyft此前上市時估值為243億美元,相當於去年營收的11倍左右,而Uber的估值目標上限只有去年營收的8倍。

  Lyft今年3月在納斯達克交易所高調上市,成為“全球網約車第一股”,股價開盤暴漲後隨即迎來超過20%的暴跌。截至5月9日美股收盤,Lyft股價已從72美元的發行價跌至55.18美元,市值縮水85.25億美元。目前已經有投資人對Lyft提出了集體訴訟,認為其上市前的宣傳存在誤導和誇大。

  Lyft的困境,引發了外界對“獨角獸”上市熱潮的擔憂。對於那些估值高企、備受矚目但從未實現盈利的公司,公眾投資者開始變得謹慎。

  “Lyft是Uber非常重要的估值基準,”複興資本分析師評論稱,“對於Uber而言,避免破發的最好方法是在開始估值時保持保守。”PitchBook分析師阿薩德·胡賽因在接受路透社採訪時表示,Uber和Lyft股價雙雙下調,表明投資者在經濟週期的後期階段,不願再投資於資本密集程度高、盈利能力差且未經檢驗的商業模式。

  獨立研究機構New Street分析稱,Uber的IPO價格是合理的,因為它比Lyft增長速度更慢,虧損更多,且增長動力不夠強勁。甚至有業內人士認為,Uber市值中仍有巨大泡沫,220億美元才是其合理的估值。

  Lyft在公開資本市場遇挫,不僅澆滅了市場對Uber的熱情,更直接影響著投資人對滴滴的投資情緒。據英國《金融時報》報導,市場似乎對滴滴出現了消極情緒,一位早期支援滴滴的新加坡投資者稱,最近滴滴的股份在“灰市”以大幅折扣轉手交易。

  很顯然,這並不是最好的上市時機,Lyft和Uber似乎已別無選擇。如果不是受順風車惡性事件影響,滴滴也計劃在去年下半年進行IPO。

  Uber自2009年成立以來,已經因為快速搶占市場、拓展新業務而燒掉高達170億美元資金。過去3年來,Uber累計虧損超過62億美元,其中2018年調整後的虧損為18.5億美元。今年第一季度,Uber營收30億美元,淨虧損約在10億-11億美元。

  面對如此龐大的虧損,Uber現金流早已捉襟見肘。無論是深耕本土市場,還是拓展海外市場,上市籌集資金已經成為唯一出路。

  據英國《經濟學人》報導,2018年,風投支援的美國上市公司平均壽命為10年,而Uber正好迎來了10年週期的關口。如今,全球經濟衰退,機會窗口隨時可能關閉,投資人希望迎來收割的時機,及時套現離場。

  美國全國商業經濟協會今年初發佈的經濟政策調查報告顯示,約四分之三的受訪經濟學家認為,美國經濟將於2021年年底前陷入衰退。去年有美國媒體預判,矽谷正面臨著自2000年以來最大的互聯網泡沫。

  前有Lyft敲鍾納斯達克,相隔不過月餘,Uber奔赴紐交所掛牌。被奉為“全球聯合辦公鼻祖”的

  WeWork 4月30日被曝已秘密提交上市申請,Slack(美國企業聊天協作工具服務商)、Postmates(美國外賣配送公司)、Airbnb( 全球最大的短租在線服務商)預計很快也會開始IPO,《經濟學人》統計至少有235家VC投資的美國初創企業計劃於今年上市。

  有分析認為,矽谷科技“獨角獸”紮堆上市,實則是為對抗經濟週期而備下“儲備糧”。

  並不是所有被資本催熟的獨角獸都能笑到最後。去年9月在香港上市的美團如今的股價相比發行價已經下跌近20%,從開盤時估值超4000億港元縮水到3384.83億港元。比美團早兩個月同樣在香港上市的小米,股價一路跌跌不休,半年後直接腰斬。蒙眼狂奔的時代即將宣告結束。

  02

  利益拉鋸戰

  35歲的穆斯塔法·馬卡拉德已經開始懷唸過去為Uber開車的美好時光。

  據《財富》雜誌報導,5年前,他每天開車在洛杉磯的高速公路和郊區街道上疾馳,每週工作40個小時,每小時大約能掙50美元,除了寄錢給遠在埃及的家人外,自己生活也頗為寬裕。但如今,他每小時的收入降到26美元,每週工作時間則長達75小時。

  3年前,迫於經濟壓力,他降低了生活水準,搬出過去的獨立公寓,和另外兩名室友擠在一間合租臥室里。

  根據美國勞工部和經濟政策研究所公佈的數據,刨除成本,Uber司機每小時收入為9到12美元。網約車行業雜誌《Ridester》去年末調查發現,每週工作40小時的網約車司機稅前年薪約3.1萬美元,無法保證一個三口之家維持貧困線以上的生活。

  在最低工資標準不斷上調、失業率降至3.9%的美國,Uber為司機提供的薪資水平並無優勢。

  就在Uber上市前兩天,Uber司機在舊金山、芝加哥、洛杉磯、聖迭戈、費城、華盛頓等至少8個美國城市舉行12個小時罷工,要求為司機提供有保障的穩定薪酬、提高薪資水平、保障工作安全,並增加醫療保險、假期工資等福利。當天下午1點,數百名司機來到位於舊金山的Uber和Lyft總部抗議,英國、澳州、南美洲的司機也紛紛走上街頭。據彭博社報導,Uber將與司機達成和解,並支付1.46億至1.7億美元的和解金。

來源/圖蟲創意
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  為了緩和與司機之間的矛盾,4月27日,Uber向全世界超過110萬名司機派發3億美元現金獎勵,獎勵金額分為6檔。在今年4月7日前完成2500單且評分達到4.75以上的司機可獲得100美元,5000單以上500美元,完成4萬單以上的老司機則可獲得最高4萬美元的獎勵。

  此外,根據Uber提交給SEC的文件,該公司為司機預留了540萬股IPO股票,有資格獲得上述獎勵的司機還能以發行價購買總計約3%的Uber股票。

  不過,在司機們看來,3億美元的獎金只不過是一個營銷噱頭。

  拿到500美元“司機獎”的馬卡拉德經常關注Uber對外投資的新聞。一年前,該公司收購了摩托車公司Jump,今年3月又以31億美元收購了中東網約車公司Careem。他忍不住質疑,如果Uber有這麼多錢用於四處擴張,為什麼不能給司機一份更體面的薪水?

  “和高管們賺到的數十億美元相比,這(司機獎)算不了什麼。”他向美國《財富》雜誌抱怨道,“是我們成就了這家公司,為什麼賺錢的不是我們?”

  在某種程度上,馬卡拉德的斷言直中要害。

  研究表明,三分之二的Uber司機將網約車當作其最主要的收入來源,而Uber司機有超過一半時間用於等待接單。正是因為平台有大量全職司機存在,Uber的關鍵優勢才得以凸顯:讓乘客在5分鍾內打到車,提供“無縫接車體驗”。

  在IPO招股書中,Uber盛讚其390萬司機是“有價值的合作夥伴”,對其業務“至關重要”。可以說,對於任何網約車平台而言,司機都是生命線。

  2017年,由於試圖降低司機薪酬以及受一系列公共危機影響,Uber的乘客和司機迅速流失,在美國市場的份額從年初的82%迅速降至年底的71%。Uber在美國最大的競爭對手Lyft則趁勢崛起,從2016年底22%的市場份額飆升至2018年12月的39%。2018年,Uber再次掀起了補貼戰,向乘客提供折扣,花8.37億美元用於獎勵司機,成功遏製了司機加速流失的苗頭。

  但也是在同一份招股書中,Uber唯一與司機相關的計劃,就是削減司機的激勵性薪酬,以改善其財務狀況,並明確表示此舉將導致“司機的不滿情緒普遍上升”。

  今年3月,Uber宣佈加州每英里收費將從80美分下調至60美分,數千名司機舉行抗議活動。Uber還透露,已有6萬多名司機計劃對該公司提起仲裁,原因是司機被視為外包人員而非正式員工。去年12月,紐約市議會通過一項法案,要求網約車公司保證司機每小時薪水達到17.22美元以上。洛杉磯、西雅圖等地工會也在推動類似法律實施。

  斯坦福大學商學院教授保羅·奧耶在接受《財富》雜誌採訪時曾表示,在轟轟烈烈的補貼大戰中嚐到過甜頭的網約車司機一旦轉而從事其他行業,將嚴重危及Uber目前的生態系統。

  當Uber試圖保護並擴大其市場份額,必然將更多比例的收入拱手讓給司機。但如果將司機從外包人員轉變為正式員工,Uber將不得不承擔汽油、保險、車輛折舊等費用,同時向司機支付加班費、社保和其他福利。在Uber看來,這將“從根本上改變我們的商業模式”,對其業務構成“生死存亡的威脅”。

  Uber試圖通過發展自動駕駛逐步淘汰司機,軟銀和豐田也已向其估值約74億美元的自動駕駛部門投資10億美元,但行業人士分析稱,Uber在自動駕駛領域遠遠落後於Google旗下的Waymo和通用汽車的Cruise。更何況,去年Uber無人駕駛汽車測試過程中導致一名行人被撞身亡後,Uber自身也放慢了測試進度。

來源/圖蟲創意
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  至少在可預期的未來,自動駕駛無法成為讓Uber盈利的靈丹妙藥,甚至還將是短期內投入最多的業務。

  這場註定無法實現雙贏的利益拉鋸戰,幾乎貫穿了每一家網約車平台的整個生命週期。

  03

  生死考驗

  抽成比例和福利待遇成為司機關注的焦點,而安全問題仍然是無數乘客的心頭痛,也是所有網約車平台不得不面對的“生死考驗”。

  今年3月底,美國多家媒體報導了21歲的女大學生薩曼莎·約瑟夫森在深夜打車回家時遇害的案例,警方在冒充Uber司機的嫌疑人車中找到了遇害者的手機,還有大量血跡和漂白劑。

  過去幾年中,在美國僅被公開報導的此類惡性案件就發生了24起。心懷歹意的不法分子隱蔽在夜總會和酒吧外的夜色中尋找“獵物”,冒充網約車司機向乘客揮手致意,有人甚至從網上買來印有Uber字樣的閃光貼紙和亮燈標誌,乘客在深夜中很難分辨真假。

  約瑟夫森遇害後,她的親友呼籲網約車公司改善安全措施,併發起一項請願,要求Uber和lyft向乘客和司機提供二維碼,以供乘車前互相驗證身份,確保雙方安全,目前已有9000人在請願書上籤名。Uber也向用戶發出警告,建議他們在乘車前核對車型、車牌號和司機照片。

  Uber上市之際,如何“讓出行更安全”,再次成為熱議話題。但僅僅識別假司機,並不意味著確保安全。

  美國有線電視新聞網(CNN)的一項調查發現,過去4年里,美國至少有103名Uber司機和18名Lyft司機,因被指控性侵或襲擊乘客而遭到警方逮捕或通緝。

  2017年,席捲全球社交媒體的“MeToo”活動,掀開了女性在乘坐網約車時遭遇性騷擾的冰山一角。當年11月,兩名遭Uber司機性侵的美國女子代表所有女乘客,對Uber提出集體訴訟。一時間,性騷擾指控、大規模數據泄露、用非法軟件逃避監管機構調查、在海外行賄等負面新聞不斷髮酵,Uber備受指責的同時,網約車平台的商業模式也備受質疑。

  Uber也因此在短短幾天內失去了幾十萬名用戶 ,上市進程遇阻,高管團隊大換血。

  一年後的中國市場,一家獨大的滴滴,以幾乎如出一轍的方式迎來了命運轉折點。

  2018年4月,有消息稱滴滴將在下半年赴美上市,估值區間為700億至800億美元。四個月後,受兩起惡性事件影響,風頭正勁的滴滴遭遇重挫,曾為滴滴貢獻九成淨利潤的順風車下線,醞釀已久的上市計劃也被按下暫停鍵。狂飆突進長達7年的滴滴,不得不選擇將所有砝碼“all in”安全,甚至不惜犧牲效率和用戶體驗。

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  過去一年來,飽受批評的Uber同樣採取了一系列安全措施,包括與RapidSOS合作向當地警方發送車輛的實時位置和相關信息,允許乘客向最多5名親友分享行程,在頁面上增加可以直接撥打911的緊急按鈕,每年對司機進行背景調查,以及隨機要求司機發送自拍,與平台保存的駕照照片進行對比。

  即便如此,圍繞網約車服務如何審查司機、確保乘客安全的政府監管風險,仍然被質疑者視為Lyft和Uber需要面對的主要挑戰之一。《華爾街日報》甚至直言,Uber最大的風險在於政策。為了加強在安全方面的監管,倫敦表示將不再更新Uber的經營執照,紐約市也對網約車許可證的數量設置了臨時上限,中國交通部要求必須加快網約車合規化的進程。

來源/圖蟲創意
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  自今年1月以來,有關滴滴快車、禮橙專車應答率降低的抱怨常見於社交平台。一個難以忽視的事實是,隨著監管的趨緊,一批司機正在離開滴滴,滴滴的訂單數量也在顯著減少。

  Uber在招股書中承認,對於網約車平台而言,安全是其首要任務,“Uber品牌能否成功複興,在很大程度上取決於良好的聲譽和儘量減少安全事故的發生”。

  Uber透露,今年將發佈一份關於性侵犯和其他安全問題的“透明度報告”,並提醒投資者該報告可能導致媒體負面報導和監管審查增加,對其品牌和聲譽產生負面影響。

  Uber首席執行官達拉·科斯羅沙希(Dara Khosrowshahi)承認,該公司在上市過程中犯下了很多“錯誤”。

  “我們沒有把所有事情都做好。”他在提交給股東的IPO文件中寫道,“Uber之所以成為一家非常成功的初創公司,部分原因在於強烈的創業意識和我們願意承擔別人可能不會承擔的風險,這些都導致了它一路走錯。”

  同時他也滿懷信心地表示,Uber是一家“千載難逢”的公司,它面前的機遇是巨大的。

  04

  “贏者通吃”

  作為科技界最大的獨角獸,Uber的IPO在某種程度上被人們視為標杆,寄予厚望。時至今日,Uber仍在不知疲倦地講述著改變世界的故事和夢想。

  正如《洛杉磯時報》所說,儘管Uber聲稱能給交通行業帶來顛覆性的變革,但它實際上並不具備建立區別於競爭對手的核心壁壘的能力。它的首次公開募股,與其說是對其實際業務的感知,不如說是對投資市場情緒的考驗。

  佛羅里達大學當前的一項研究顯示,目前尋求IPO的公司中,84%還沒有盈利,這一數字高得可怕。10年前,這一比例只有33%。出乎投資者意料,利潤並沒有隨著規模擴大而水到渠成地到來。

  一旦這些靠燒錢一路過關斬將、迅速壯大的企業面對公開市場的審視,就不得不面臨一個終極問題——現有模式能否實現盈利。

  和許多高速發展的互聯網新貴一樣,此前推動Uber發展的是規模的快速增長而非利潤。一個不容忽視的事實是,在最成熟的美國市場,其增長速度已明顯放緩。

  2018年,Uber月活用戶同比增長34%至9100萬,即使將迅猛發展的外賣業務Uber Eats囊括在內,也遠低於2017年51%的增長幅度。同樣,Uber的收入仍然在繼續增長,但增速已從2017年的105%大幅放緩至2018年的42%,且這一數字並未計入司機獲得的額外獎勵。去年第四季度,Uber淨收入環比僅增長2%。

  曆經10年發展,網約車不再是新生事物,初期的野蠻增長難以為繼,早期風險投資式的高回報早已成為過去,潛在投資者對其虧損也將不再寬容。上市後的Uber將面臨投資者提出的一系列問題,包括何時盈利、如何過渡到自動駕駛汽車,以及Uber的商業模式能否支援其按照最低工資標準提高司機薪酬。

  網約車企業如何實現盈利,是全球市場都面臨的難題。一位網約車業內人士此前告訴AI財經社,提高網約車定價標準,才能扭虧為盈,及時止損。

  今年2月,一份滴滴出行內部流傳的財務數據顯示,滴滴2018年全年虧損高達109億元,其中僅在司機補貼方面投入就達113億元。此前滴滴出行創始人兼CEO程維曾在內部信中提到,2018年上半年公司整體淨虧損超過40億元。以此計算,2018年下半年滴滴虧損達到69億元。

  上述業內人士稱,滴滴虧損的主要原因就是網約車定價過低,為了彌補司機因此減少的收入,不得不以巨額補貼來鼓勵司機接單。

  無論是Uber、Lyft還是滴滴,低價是其拓展市場的利器之一。此前依靠數百億美元風險資本支援,網約車企業可以無懼虧損搶奪市場。但隨著Lyft和Uber相繼上市,整個網約車行業將變得更加理性,燒錢換流量的模式總會走到盡頭。

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  Uber和Lyft上市後,投資者可能會對其施壓,要求提高乘車費用,減少虧損。正如一位Uber投資人所說:“有些股東希望你們創造利潤。有很多不同的杠杆,其中之一就是定價,這些公司擁有比人們想像的更大定價權。”

  但擁有定價權的前提,是佔據市場壟斷地位。

  不斷下滑的市場份額和至今未實現的盈利,凸顯了Uber面臨的核心問題:它沒有真正的競爭優勢,無法獲得持續的高投資回報率。這同時也是Lyft、滴滴們面臨的同樣問題。

  支援者認為,Uber遍及全球的巨大規模將產生一種網絡效應,乘客願意使用司機更多的平台以減少等待時間,司機也傾向於使用乘客更多的平台來增加接單機會。

  “我們可能無法實現盈利。”Uber在招股書中坦承。但它反複強調,該公司仍處於早期階段,預計將占領12萬億美元的個人出行、食品配送和貨運市場。一旦在5.7萬億美元的潛在出行市場中佔據“贏者通吃”的地位,它將擁有長期競爭優勢和利潤優勢。

  這同樣也是Lyft為投資者描繪的藍圖。為了搶占市場份額,Lyft在上市前向每名乘客派發10張五折優惠券,每次最多便宜6美元。

  儘管如此,“網絡效應在網約車市場是個偽命題”的觀點正在這個行業蔓延。

  《福布斯》雜誌分析認為,首先,很多司機和乘客同時使用多個拚車應用,約70%的司機同時為Uber和Lyft工作,切換成本很低。停不下來的燒錢大戰中,規模更小的網約車平台很可能在資本的支援下後來居上。

  另一方面,網約車市場很難形成真正的規模效應。Uber在63個國家開展業務,但只有2%的人真正嚐試過該公司的服務,該公司24%的訂單來自紐約、舊金山、洛杉磯、倫敦、聖保羅等五大城市。

  這意味著,如果一家初創公司能夠專注於在本地市場吸引到足夠多的乘客和司機,Uber的全球網絡將很難發揮優勢。Uber還試圖通過拓展外賣、貨運等新業務來尋找盈利點,但實現其增長同樣需要付出高昂代價。

  已經“上岸”的Uber和Lyft並未迎來預期的股價和估值,滴滴的上市之路仍在無限期擱淺,面對不確定的未來,網約車行業的頭部梯隊實際上並未能對外展示出一條清晰的、可以給予外界信心的可持續盈利之路。

 

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