太空探索之路,真的值得人類付出生命的代價嗎?
2019年03月24日08:52

  來源:造就微信公眾號

  對於太空探索過程中不可避免的人力損失,我們是否變得太過神經脆弱?

1986年,“挑戰者號”航天飛機在升空後爆炸。
1986年,“挑戰者號”航天飛機在升空後爆炸。

  1967年1月27日上午,加斯·格里森(Gus Grissom)和執行“阿波羅1號”任務的船員穿上了飛行服。外覆金屬箔,面帶呼吸罩,他們看起來就像是用鋁箔紙包出來的中世紀版未來人。當天,這三位船員要進行一次發射測試,以體驗乘坐金屬太空艙飛向太空是什麼感覺。

  格里森之前去過太空,那是他參與“雙子座計劃”的時候。當天的測試進行得不太順利。首先,宇航員在氧氣中聞到了臭味,這讓他們的測試延後了1個多小時。接著,通信系統開始出現故障。這時,格里森說出了一句有名的怨言:“如果我們隔著兩三棟樓就沒法講話,那我們該如何到達月球呢?”

  但之後,夾雜著那些抱怨,同一個麥克風傳來了一個字:“火”。

  是真的,受損的電線可能產生了一個火花,點燃了艙內全是氧氣的空氣,火勢在尼龍和泡沫這些太空時代材料的助燃下愈演愈烈。

阿波羅1號宇航員
阿波羅1號宇航員

  船員試圖離開太空艙,但他們無法打開艙門。三位宇航員全都在艙內窒息而死,而太空艙本應帶著他們——以及他們身後的我們——一起去往未來。

  與“阿波羅1號”任務一樣,美國宇航局(NASA)的另外兩起致命事故都發生在1月的最後一週:1986年的“挑戰者號”和2003年的“哥倫比亞號”。就在三年前,商業太空飛行領域首次出現了人員死亡事故,當時,維珍銀河公司(Virgin Galactic)“太空船二號”的副駕駛不幸罹難。

  美國人對宇航員殞命這件事可能變得更加寬容了。

  每次致命事故發生後,美國人會震驚,會悲傷。這些探索者——我們的探索者,地球的探索者——為太空探索付出了自己的生命。這時,問題出現了。有一些問題會留待事故調查人員去解答(為什麼會發生這種事?),而另一些問題則成為了公眾的討論話題(為了飛離這顆星球,人類願意付出多大的代價?)。數十年來,隨著太空旅行從新奇冒險變成尋常之事,這些問題的答案似乎也有了變化。

  如今,太空行業和政府部門都在更換新裝備,回歸新奇。

  這意味著,公眾對太空旅行及其不可避免事故的態度也可能出現回歸,回到他們在NASA早期冒險色彩更濃時的狀態。在走了數十年穩定和可預測的軌道之後,美國的太空飛行將回歸昔日:新的飛船,也許還有新的目的地。這個國家正在決定下一步要把飛船發射到哪一個遙遠的星球,其中月球和火星是最有希望的候選對象。私人企業也在做著同樣的事情,準備把想到太空一遊的有錢人送上亞軌道。在躍入未知領域的情況下,美國人對宇航員殞命這件事可能變得更加寬容了。

  否則,政府和私人企業或許根本無法取得飛躍。

  我們都知道,有人可能會在這些新任務中罹難,尤其是當新任務像很多人希望的那樣成為司空見慣之事時。但沒有人知道,對於這些失去的生命,我們會有怎樣的反應。

  * * *

  當格里森及其同事簽下自己的名字,同意加入宇航員隊伍時,他們所處的時代有著很大的不同。這些宇航員本身也不同於今日:他們是牛仔式的試飛員——大多是軍人,擁有最合適的“真材實料”。那時,太空以及通往太空的道路基本上還是未知;火箭爆炸是常事,尾翼朝天,爆開的頭部像鴕鳥一樣紮進地裡。

  大多數情況下,宇航員自己也習慣了在任務中罹難的可能性。在紀實小說《真材實料》(The Right Stuff)中,湯姆·沃爾夫(Tom Wolfe)反複提到,早期宇航員會用委婉的說法來指代致命事故。這是絞刑架下的幽默:飛行員和宇航員無法完全掌控自己的性命,但他們可以直面死亡,遠離它,用幽默來削弱它的力量。

  公眾把這些人看成是美國人里的“爺們兒”(是的,早期宇航員都是男性),為了國家的利益以身犯險。

  “那是冷戰期間的一場戰鬥。”蘭德·辛伯格(Rand Simberg)說。他著有《安全不是一個選項》(Safe Is Not An Option)一書。

  當然,整個國家都對“阿波羅1號”成員的不幸表示哀悼,但公眾和政府可能並不會對這樣一件事感到意外或不安,那便是,如果美國人要在十年內登上月球,必定會有人為此付出生命的代價。

  在一篇題為《太空旅行:商業載人飛行的風險、倫理和治理》的文章中,太空戰略學家薩拉·蘭斯頓(Sara Langston)通過考察其他領域,來理解有關太空探索的態度和規則。“在《公共衛生百科全書》(Encyclopedia of Public Health)中,作者丹尼爾·克魯斯基(Daniel Krewski)把可接受的風險定義為這樣一種事件的可能性,其發生概率很小,不利影響十分輕微,或者能夠帶來的價值(不管是感知價值還是真實價值)十分巨大,以至於社會中的個人或群體願意接受或承擔事件可能發生的風險。”蘭斯頓寫道。由此推斷,太空事故風險也適用於這樣的成本效益分析。

  “瞭解這個行業的人能夠明白我們的緊張不安。”

  然而,在阿波羅計劃之後,NASA又推出了航天飛機計劃。與此同時,太空飛行的語旨發生了變化。冷戰在上世紀90年代結束。太空飛船被稱為“shuttle”(譯註:有航天飛機和班車的意思),你懂的,就像是機場大巴。美國人已經征服了太空飛行——我們登上了月球,那是異常艱苦和遙遠的征程,涉及圍繞其他天體飛行以及擇機著陸技術。搭乘堅固的航天器圍繞地球運轉,那也簡單得很。

  航天飛機計劃讓美國人——也許是整個世界——產生了一種錯覺,即認為太空探索先驅的時代已經結束。

  * * *

  從技術層面來說,隨著航天飛機計劃的推進,人們開始把太空飛行看成是運營性而非實驗性活動。在實驗模式下,工程師仍在努力弄清各種細節,對航天器進行測試,以觀察它能承受多快的速度和多大的壓力。而在運營模式下,工程師應該已經弄清了絕大部分問題,熟悉了各類突髮狀況。

  雖然航天飛機大多數時候都運轉良好,但那樣的表現從來不是理所當然的。直至計劃進行到最後階段,航天飛機仍然是實驗性的,這種狀態在其成功/失敗率中有所體現。“我認為,瞭解這個行業的人能夠明白我們的緊張不安,因為這些系統極其複雜。”大衛·比爾登(David Bearden)說,他是航空航天公司(Aerospace Corporation)NASA和民用航空部門總經理。“無論是根據經驗還是依據歷史,你會發現,太空發射系統的最低失敗率是二百分之一,而航空公司的事故率是一百萬分之一。如果你瞭解這個行業,瞭解這些系統的運作方式,就能明白這一點。”

  * * *

  1986年1月28日,當執行STS-51-L任務的“挑戰者號”航天飛機在發射台準備就緒時,我只有六個月大。機上有六名宇航員和來自新罕布殊爾州的老師克里斯塔·麥卡利夫(Christa McAuliffe)。在佛羅里達州那個寒冷的早晨,航天飛機發射升空。剛剛飛離地面約14千米,那架看似牢靠的航天飛機突然爆炸了,消失在卡納維拉爾角當天不同尋常的寒冷中。

挑戰者號宇航員
挑戰者號宇航員

  正如《邁阿密先驅報》週日增刊《Tropic》在一篇調查報導中所說,宇航員並沒有當場死亡:船員艙在爆炸中保持完好,並繼續向上爬升,之後墜回地球,在天空中飛行了約19公里,落入了大海。該報導稱,宇航員很有可能堅持到了最後,並且一直沒有喪失意識。

  畢竟,對於一項效用仍有待國家驗證的計劃,我們必須做出犧牲。

  毫無疑問,這場悲劇之後的新聞報導流露出了悲傷的情緒。《紐約時報》一篇頭版文章的標題是《航天飛機爆炸:恐懼擊毀觀察者的希望》。

  當地報紙《奧蘭多哨兵報》的一篇報導題為,《哪裡出了錯?航天飛機解體震驚全美》。

  不過,兩份報紙都宣稱,太空探索必須繼續下去。《紐約時報》刊出《反思失敗:淚水盈眶,繼續前行》。

  《奧蘭多哨兵報》則發表文章,題為《三位航天老將失去了同事,但沒有失去對太空計劃的信念》。

  儘管這些損失是悲劇性的、且可以避免的(正如羅傑斯委員會的調查報告之後所揭示的那樣),但它們不應該成為航天飛機計劃停擺的理由。畢竟,對於一項效用仍有待國家驗證的計劃,我們必須做出犧牲。

  * * *

  當NASA的“哥倫比亞號”航天飛機在2003年失事時,我17歲。我在佛羅里達州中部長大,那裡距離甘迺迪航天中心並不遠。我親眼見證了幾乎每一次航天飛機發射,有時候是跟同學在學校里的人行道上,有時候是跟姐妹在自家後院,還有幾次是跟父母在卡納維拉爾角的遠側。當航天飛機著陸時,超音波爆聲有時候會觸發我家門把手上的防盜報警器。

  但2003年那次,我有其他事情要做,於是就沒有觀看航天飛機發射。當我聽說“哥倫比亞號”失事時,我正在去樂隊排練的路上。當時我的龐蒂亞克汽車正在放搖滾樂,關於事故的新聞插播進來,播音員語速遲緩地播報了這則消息。

  失敗始終是一個選項:必須如此。

  調查人員後來發現,航天飛機機翼上有一塊泡沫材料在發射升空時掉落下來,留下一個洞,當飛機重新進入大氣層時,高溫氣體從這個洞穿透而過。“哥倫比亞號”解體時,它的飛行速度是18馬赫(約每秒6100米),距地面約60千米,碎片散落的範圍達到了數千平方英里。

  我記得,當時我坐在車里,心裡想著這不可能是真的。我記得,電台播音員的聲音讓我覺得,他也不相信這是真的。人生大部分時間里,我們看到的大概都是航天飛機安全地發射和著陸。對我們來說,整個航天飛機計劃似乎已是一種例行常規,是一種運營性的活動。該計劃已進入了看似安全的領域,發生危險似乎不僅不太可能,而且也不太合理。雖然我們始終知道,事故有可能發生,但我們從未想過它真的會發生。

  與之前發生爆炸的“挑戰者號”不同,“哥倫比亞號”失事代表著,航天飛機計劃即將走上終結。次年NASA宣佈,將終止航天飛機計劃。兩次打擊過後,航天飛機謝幕了。

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  你可能聽過,關於NASA,流傳著一句話叫“失敗不是一個選項”。但這句話從來不是NASA的口號,地面指揮中心也從沒有人說過。它只是電影《阿波羅13號》中的一句台詞。失敗始終是一個選項:必須如此。

  當然,沒有人希望火箭爆炸或是船員艙墜落地面。但要進行太空旅行,航天員必須認識到那些可能性並努力降低風險。正如NASA官員威廉·格斯登邁爾(William Gerstenmaier)所言,“我們從不輕易接受它,但在我們前進的過程中,NASA、我們的利益相關方以及公眾必須認識到風險的存在。”

  在某種程度上,公眾也知道,風險是題中之義。不過,二百分之一的失敗率意味著,事故不會經常出現,但也意味著,每次事故都會讓人感到震驚。

  如果人們看重太空探索計劃,他們可以接受其他人冒著生命危險去推進它。

  儘管如此,宇航員殞命並不總會激起公眾的道德義憤。“一項風險巨大的冒險如果擁有價值,就有可能被大眾所接受。”蘭斯頓指出。換句話說,如果人們看重太空探索計劃,他們可以接受其他人冒著生命危險去推進它。

  辛伯格認為,這並不完全適用於航天飛機計劃,尤其是與阿波羅計劃相比,後者是一項充滿雄心的太空計劃,且具有政治意義。“我們之所以對失去這七名宇航員感到如此不安,是因為他們所做的事情相對來說不太重要。”他在談論“哥倫比亞號”時說。

  然而,我們並不總是要求人們為了做一些惠及全人類的事情而以身犯險。例如,從歷史上來看,在攀登珠穆朗瑪峰的登山者中,大約1%的人不幸罹難。這背後的真相是,登頂珠穆朗瑪峰並非純粹的探險,你要支付4萬美元的費用,要聘請夏爾巴人作為嚮導來支援這趟商業旅行,而且登頂者眾矣。

  與此同時,航天飛機宇航員在太空飛行中的死亡機率是1.5%。努力保障宇航員能夠達到這樣的安全水平(或者更高一些),這意味著NASA無法像私人企業一樣大膽冒進。

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  在商業載人飛行領域的主要參與者中,SpaceX希望最終移民火星;藍色起源(Blue Origin)的老闆傑夫·貝索斯(Jeff Bezos)設想人類在外太空建立工業和長期居所;而維珍銀河則希望幫助更多人飛向太空,它會用運載機把航天飛機送到約15000米的高空,然後讓後者在飛行員的操作下,自行飛往太空、返回地球。

邁克爾·阿爾斯伯里(Michael Alsbury)
邁克爾·阿爾斯伯里(Michael Alsbury)

  2014年10月31日,維珍銀河為這套系統付出了生命的代價。

  在當月進行的一次試飛中,副駕駛邁克爾·阿爾斯伯里(Michael Alsbury)過早地打開了“太空船二號”的順槳系統。該系統旨在改變飛機外形,為飛機重新進入大氣層提供幫助。之後,強風吹開了系統,讓飛船變得不穩定。雖然飛行員彼得·西博爾德(Peter Siebold)通過跳傘逃過一劫,但阿爾斯伯里未能逃離飛船,最終死於撞擊。

  公眾允許私人太空公司犯錯,因為後者能夠在不那麼長的時間里帶來火箭和成果。

  事故發生後,維珍允許已經預訂太空旅行的客戶撤銷訂單,但只有3%的客戶做出了那樣的選擇。

  SpaceX也經曆了火箭爆炸,但該公司及其領導者伊隆·馬斯克(Elon Musk)依舊是業界寵兒。

  2016年9月,SpaceX一枚“獵鷹9號”無人火箭發生爆炸。早在一年前的6月份,該公司已經損失了一枚本應為國際空間站運送補給的“獵鷹”火箭。此外,在對可重複使用的火箭進行發射和著陸測試時,SpaceX也經曆了一連串事故:火箭掉進大海爆炸(2016年1月);撞到駁船(2015年1月);以及著陸“太硬以至於回收失敗”(2015年4月)。

  基於這一切,新太空行業似乎仍堅定地停留在實驗階段。但不僅如此,公眾似乎知道並接受了這種狀態。“你知道自己處在實驗階段。”比爾登說,“公眾對此的反應是,‘那又不是我,等到我進行太空飛行時,他們會把事情搞定的。’”

  公眾允許私人太空公司犯錯,因為後者能夠在不那麼長的時間里帶來火箭和成果,並向公眾展示了“你能去太空”和“你能在火星上擁有一棟房子”之類的願景。

  美國聯邦航空管理局(FAA)通過《對載人太空飛行參與者的要求》來監管商業太空活動,它同樣對私人公司犯錯持相對寬容的態度。“在2004年的《商業空間發射法案修正案》中,國會製定了這些監管要求。”FAA表示,“在認識到這是一個新興行業的情況下,法案要求在監管商業載人飛行時,採取分階段的方法,即在行業發展成熟的同時,改進監管標準”,以防創新遭到監管的壓製。

  不過,太空飛行服務商仍然需要參與者簽署極其嚴格的知情同意書。

  NASA認識到了這一模式的價值,它面對風險時所採取的不同態度,也讓NASA深受啟發。NASA已與這些私人公司展開合作,讓他們運送物資和宇航員到近地軌道。NASA不再需要大包大攬,可以讓這些實驗性的後起之秀承擔一些重要性較低的工作。

  不過,NASA或許也會看到,公眾把這些新太空行業的“後生”看成是一群先鋒——透過這個視角,他們對NASA的看法將不同於以往——於是,公眾會原諒私人公司犯的錯,把錯誤看成是創新的成本,而不是不值得承受的代價。或許NASA也希望得到相同的待遇,它正將那些職責移交給私人公司,以便聚焦於自己的大膽目標,以及充滿風險的新實驗階段,在此過程中,代價和收穫將始終相伴而行。

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