A380隕落記:空中巨無霸何以折翼?
2019年02月23日15:44

  曾讓世人矚目的“空中巨無霸”空客A380在2005年亮相時曾驚豔全球:雙層寬體、四個發動機、最高可承載近900名旅客……

  這一切都讓A380成為雲霄上最耀眼的明星:2007年,A380曾在香港低空飛過Victoria港,引來無數尖叫;2015年,新加坡航空旗下A380參加新加坡50週年國慶,更是讓世人刮目相看……

  哪怕到了今天,不少人在機場候機廳如果看到落地窗外停了一架A380都依然會忍不住與之合影。很多人不一定認識這些A380所屬航空公司的logo,但大多數人都知道,這是全球最大的飛機。

  然而,也許從最開始,A380就是個錯誤。

  2007年9月3日,A380在香港Victoria港低空飛行,圖片來源:視覺中國

  A380的光榮與夢想在2019年戛然而止。2月14日情人節,空中客車宣佈停止生產A380,並將在2021年完成所有所有A380交付。

  雖然通常民航飛機的壽命能達到30年以上,但是當空客宣佈停產A380時,最早使用這一機型的新加坡航空公司就已經開始著手將A380退役,一些飛機已經被拆解。卡塔爾航空也考慮將其A380投入運營十年後將它們退役。

  還不到15年的時間,曾經獨步天下的A380就要黯然收場。這其中,空中客車公司在商業上的戰略失誤是最重要的因素。

  世紀之交,空客一度認為“從樞紐到樞紐”的洲際航空將是航空業發展的大勢,由此,能大量載客的A380將成為最具性價比的飛機。但空客沒想到的是,這一商業戰略完全失敗:乘客更傾向於選擇點對點的航線,而並非為了慳錢在航空樞紐之間來回中轉——曾經宣稱具有超高性價比的A380在上座率不高的情況下,實際上加大了航空公司的負擔。再加上金融危機後洲際旅客大幅減少,曾經被寄予厚望的A380不得不退出曆史舞台。

  空客的野心:要造就造最大的!

  雙層、四發動機等都是A380的顯著標籤。2004年,比波音747大40%的A380的原型機首次亮相,次年1月,首架A380在法圖盧茲工廠舉行出廠典禮,並在4月27日試飛成功。同年11月11日,首架客機首次跨洲飛抵新加坡;2007年10月,A380首次交付給新加坡航空公司,並在當月首次載客從新加坡樟宜機場飛抵澳州雪梨國際機場。

  和其他常用客機相比,A380的體量大了不少。空客的老對頭波音幾乎在同時推出了大型寬體客機波音747-8,但是這款飛機僅有一層,在三級艙佈置下載客量也只有467人。波音公司早在2017年6月就宣佈停產客運的747-8,目前僅繼續生產作為貨運的該款飛機。

  圖表來源:空客官網

  相比於波音,空客對A380這款超大載客量、可支持超長距離飛行的飛機賦予的期待要大得多。

  在開發出A380之前,空中客車一直沒有巨型客機與比波音抗衡。波音早在1969年就有號稱“空中女皇”的747-100,彼時空中客車尚未誕生。

  當歐洲各國在1970年聯合組建空中客車之後,空客一步步踏實發展,先後研製出了A300、A310、A320、A330等一系列客機,在此前由波音和麥道(麥道於1997年被波音收購)壟斷的民航飛機市場中闖出一片天地。不過,沒有能夠與“空中女皇”747比肩的巨型客機一直是空客的一個痛點。於是,在20世紀末,空客完成對A380的研製,並將這一巨無霸在2005年送上天空,打破了波音在這一領域的壟斷。

  航空市場的豪賭:空客押寶A380

  發展A380,空客更重要的考量來自當時對市場的判斷。21世紀初,在對航空業未來的看法上,空客和波音當時出現了很大的分歧。

  空客認為,未來樞紐型航線將成為主導,如紐約、洛杉磯、倫敦、巴黎、上海、香港、東京、杜拜、新加坡這樣的城市將會成為未來航空業最重要的基地,旅客在到達一個樞紐後再通過窄體機(如國內普遍採用的空客A320)或小型飛機完成到目的地的運輸。

  但是波音的想法卻完全相反。波音認為未來點對點的直達航線將成為主流,乘客在樞紐機場的中轉時間將大幅度減少,由此,巨型飛機的用武之地將會縮減。

  更何況,波音旗下執飛洲際航線的主要機型747-400在世紀之交已經進入其生命週期的後期,波音直到2004年才宣佈747-800新計劃的開始。

  空客正是看到了這一巨型飛機市場的空窗期,才在2000年大手筆開始籌建A380。

  由於A380針對的主要是樞紐機場,因此,將航空基地設在大型樞紐機場的航空公司就成了購買A380的主要客戶。其中,將杜拜國際機場作為基地的阿聯酋航空是A380的最重要客戶,目前有109架A380,占到了全球A380總量的近一半。佔據了歐亞非三大洲交彙點核心位置的杜拜機場成為諸多跨洲旅客的首選中轉地,該機場在三號航站樓甚至還為A380專門建造了雙層空橋,大大提高旅客登機效率。

  此外,基地位於新加坡的新加坡航空、基地位於法蘭克福的漢莎航空、基地位於倫敦的英國航空、基地位於雪梨的澳州航空、基地位於巴黎的法國航空、基地位於阿聯酋阿布紮比的阿提哈德航空、基地位於首爾的大韓航空和韓亞航空均是其客戶。

  中國國內現在擁有A380的僅有南方航空,飛機主要執飛廣州和洛杉磯、雪梨之間的洲際航線。

  數據來源:空客官網,製圖:華爾街見聞

  優勢變劣勢:載客最多的A380成雞肋

  空客對洲際航線的期望,在2008年金融危機後化為泡影。

  空客當時認為,載客量遠超其他執飛洲際航線飛機的A380能將客均油耗量降到最低。但是,在金融危機之後,世界很多地方經濟長期停滯甚至倒退,洲際旅客數量也大幅下滑。直接的後果就是,A380的客座率相對較低,航空公司承擔的成本較高,導致A380這款客機成為“雞肋”。

  航空業發展同全球經濟增長有顯著的同步關係。圖表來源:IATA

  雖然洲際旅客大幅下降,但是點對點航線的發展卻依然火熱。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據,在過去二十年中,點對點航線數量翻了一番。

  圖表來源:IATA

  從這個角度來看,市場更青睞的是中小型飛機,往返於重要航空樞紐的航班在未來航空業中扮演的地位將越來越少。

  從中國各家航空公司近年來新航線的開闢也能看出,越來越多的新航線開闢在了二三線城市之間,而非北上廣等傳統航空樞紐。由此,市場對A380、波音787這樣可以執行洲際飛行任務的飛機的需求就會減少,相反,如空客A320等中小型客機依然在市場上有很強的需求。

  此外,在談到和波音類似產品的競爭過程時,和波音787相比,由於A380體積巨大,對機場的要求相對較高,通常只有樞紐機場有條件允許A380起降,但是787則可以在絕大多數機場起降——這也限製了A380的用武之地。

  但是,已經買了A380的航空公司並不希望簡單將這些巨無霸拆解掉或者棄之不用。畢竟,一架A380的造價達到了4.369億美元,高於波音787系列飛機——787中最貴的787-10造價為3.258億美元;而787的基本款787-8的造價僅為2.39億美元,約為A380的一半。

  A380不僅造價貴,同時,隨著競爭對手在技術上的改進,其單座油耗優勢也不複存在。隨著發動機技術的不斷改進,目前波音787(配備羅羅瑞達 Trent 1000或通用電氣GEnx-1B引擎)和空客A350-XWB(配備羅羅瑞達 Trent XWB 引擎)的單座油耗量甚至可以低於A380。

  就這樣,不少已經買了A380的航空公司不得不面對這樣一個現實:曾經風光無限的A380如今已經淪落到“食之無味棄之可惜”的境地。

  以南航正在使用的A380客機為例,南航的5架A380共同執飛廣州直飛雪梨、廣州直飛洛杉磯兩條重要的洲際航線,同時還執飛廣州往返北京的精品航線(對乘客來說,起飛和抵達時間相對方便,上座乘客較其他班次較多)。

  首先,往返京穗的航線使用A380在業內人士看來有“大材小用”之嫌,此外這條航線上航班十分密集,A380的上座率其實並不高,南航很難從這條航線獲得豐厚利益。

  A380執飛的往返廣州和洛杉磯的航線始於1997年,是南航首個由廣州始發的美國航線,也一度是南航唯一的從廣州到美國的航線。但是近年來,南航相繼開發了廣州前往紐約、舊金山的航線,前往洛杉磯的航線也增至兩個班次,A380執飛的這條航線也不再那麼重要,從廣州前往美國加州的客流也被其他班次航班分流,A380的上座率難以得到保證。

  使用A380從廣州飛往雪梨的航線也面臨類似的問題。2000年,南航最先開闢了廣州往返墨爾本和雪梨的航線,南航版圖由此擴展到大洋洲。但在過去數年中,隨著中澳人員往來增加,南航先後開發了從廣州前往布里斯班、阿德萊德、凱恩斯的航線,也增加了前往雪梨和墨爾本的班次。載客量巨大的A380同樣面臨經常空載的局面。

  不過,A380也並非對所有的航空公司都是雞肋。A380全球最大客戶阿聯酋航空就用A380打造了自己的航空帝國。

  情人節宣告壽終正寢:A380興衰全看阿聯酋航空臉色?

  A380最重要的客戶是阿聯酋航空。一年多前,阿聯酋航空還專門慶祝了第100架A380加入其機隊。

  圖片來源:阿聯酋航空官網

  但是,在2019年情人節,空客和阿聯酋航空共同宣佈,阿聯酋對A380的總訂單數由162架減少到123架,除了已經在執行飛行任務的109架A380,賸餘14架將在2021年底前交付。

  不過,在情人節宣佈這段“A380姻緣”的結束,是A380走入曆史的直接原因,但並非代表阿聯酋航空不再同空客合作。同一天,阿聯酋航空宣佈將訂購40架A330-900和30架A350-900——這兩款都是空客引以為豪的寬體客機。

  A380對於阿聯酋航空來說,已經是旗艦一般的存在。如今,A380機隊在該航司的各類廣告頻繁出鏡。阿聯酋航空公司的定位是立足杜拜,做連接世界的各地的航空公司。

  圖片來源:阿聯酋航空官網

  絕大多數國際旅客選擇阿聯酋航空的目的並非以阿聯酋為目的地,而是途徑杜拜中轉。這樣,能載客量巨大的A380就成為了阿聯酋航空的上佳選擇。

  據該航司2017/18財年財報,其A380機隊承載了公司41%的旅客運輸量(當財年該航司共運輸旅客5850萬人次)。

  目前,除了杜拜國際機場外,阿聯酋航空公司使用A380執飛的航線在全球有近50個目的地,占到該航司目的地總數的31%。除了前往新西蘭基督城的航班是從雪梨起飛外,其餘目的地均是從杜拜出發。

  經過查詢,阿聯酋旗下A380執飛的航線已經覆蓋絕大多數樞紐機場:歐洲的倫敦、法蘭克福、巴黎、阿姆斯特丹、維也納、蘇黎世、漢堡,亞洲的北京、上海、廣州、香港、台北、東京、大阪、新加坡、曼穀,北美的紐約、洛杉磯、舊金山、多倫多,非洲的約翰內斯堡以及拉美的聖保羅等都已經開通由A380執飛的航線。

  換言之,阿聯酋航空的A380機隊已經覆蓋了全球經濟最活躍的幾大區域,考慮到未來還有14架A380加入阿聯酋航空機隊,這家航司對A380的需求實際上已經飽和。

  數據來源:flightradar24.com、阿聯酋航空官網;製圖:華爾街見聞(底圖來自國家測繪地理信息局地圖技術審查中心)

  阿聯酋航空只有一個,沒了阿聯酋航空的訂單,其他航空公司也不會再將目光投向A380。其他以樞紐機場為基地、將洲際航線作為重點的航空公司更傾向於選擇其他寬體客機執飛洲際航線,以減少空載帶來的損失。

  例如,擁有19架A380的新加坡航空,A380執飛的航線僅覆蓋部分亞洲、歐洲和大洋洲樞紐,並不覆蓋北美航線。但是該航司旗下擁有27架波音777飛機和8架波音787飛機,另有32架空客A350,顯示出其對A350的青睞(新加坡目前將所有窄體機和廉價航空服務全部剝離至子公司勝安航空以及虎航)。

  從航空公司的角度來看,雖然空客A380能搭載更多的乘客,但是考慮到目前進行洲際飛行的旅客數量有限,其他機型往往能夠能有更高的上座率,從這個角度來看,新加坡航空等航司更偏愛載客量較少的飛機也是情理之中。

  “樞紐到樞紐”策略失敗了?

  樞紐型航線佔據主導,是當時空客全力推出A380的主要考量。當時空客主要的邏輯是,旅客會為了慳錢選擇洲際中轉,造成洲際長途航班運量大幅增加,從而航空公司有利可圖,而載客量最大的A380就成為最好的選擇。

  但是,在航空業最近這些年的發展來看,這一戰略未必正確。

  誠然,相較於點對點直航航線,在航空樞紐中轉的航班依然有一定的價格優勢,但在一些航線上,尤其是樞紐對樞紐的航線上,直飛和中轉航班的差距正在縮小。

  例如,從倫敦到北京的航線,在旺季(6月)國航和英航的直達航線與阿聯酋航空提供的在杜拜中轉的航線價格並沒有明顯差別;同樣,從香港到曼徹斯特的航線上,國泰航空的直航航班價格與阿聯酋航空在杜拜中轉的航線價格幾乎持平。

  以上圖片來自skyscanner

  對空客有什麼影響?

  空客停產A380的消息一經公之於眾,不少投資者擔憂空客未來在航空市場中的地位。雖然短期對空客的經營和研發會有一定的拖累,但是從長期來看,停產A380對空客集團並不會造成明顯的負面影響,甚至還會有一定的正面影響。

  首先,在世紀之交,空客全力投入研發製造A380,造成對其他機型,尤其是後來的A350-XWB研發製造的滯後。空客在2006年最終敲定其A350系列的新設計,並命名為A350-XWB.這款寬體機直接同波音787和777競爭。

  和A380問世後鮮有人問津不同,A350-XWB一經問世就獲得了市場巨大的青睞。目前,該款飛機已經獲得了854架預訂,其中已經交付223架。

  和2007年下線的波音787相比,空客A350-XWB出廠晚了六年時間。但是從技術上來說,空客對A380的研發並未完全無用功。在A350-XWB的設計上,有不少來自A380的影子——例如大量使用復合材料,A350-XWB中復合材料占到了52%。

  因此,對此前並沒有製造巨型飛機的空中客車來說,一下子研發和製造出了A380這麼個巨無霸,為其積累了難能可貴的技術資本,在未來的航空製造業競爭中,A380的遺產將會為空客繼續發光發熱。

  來源:華爾街見聞

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