車市寒冬中豪華車銷量飆升 給中國汽車敲響警鍾
2019年02月12日11:42

  來源:億歐網

  [ 億歐導讀 ] 當世界汽車頂級品牌在中國保持兩位數高速增長時,其動輒數十上百萬的車價,讓人很難將“消費降級”與2018的中國汽車市場聯繫在一起,但豪華車整體市場的風光,卻給中國本土品牌敲響警鍾——在中國市場濫竽充數下去,可沒那麼容易了。

圖片來自“東方IC”
圖片來自“東方IC”

  “我們度過了一個非常美好的2018年,創造了勞斯萊斯汽車115年曆史以來的新紀錄……以中國為例,我們很高興看到勞斯萊斯汽車銷量較2017年增長超過40%。我對中國市場的表現非常滿意。”在接受英國《金融時報》採訪時,勞斯萊斯CEO穆勒·烏特弗斯如是說。

  去年,這家工廠位於英國古德伍德的超豪華汽車製造商共向中國出口了約800輛勞斯萊斯,占其總銷量的20%。

  無獨有偶,像勞斯萊斯這樣在中國這塊樂土取得不錯業績的還有賓利。雖然母公司大眾集團對賓利虧損表現不滿,但其仍是目前中國市場唯一稍微尚能與勞斯萊斯抗衡的超豪華品牌。數據顯示,賓利2018年銷量超過3000輛,較2017年增長37%。

  除兩大頂級超豪華品牌,超級跑車製造商邁凱倫2018年在中國銷量增長122.5%;蘭博基尼則在中國銷售約342輛,同比增長19%;法拉利在大中華區的銷量有超過兩位數的增長;保時捷去年在中國銷量超過8萬輛,同比增長12%,占其全球總銷量近三分之一,中國被大眾汽車集團描述為“繼續成為保時捷品牌最強勁的單一市場”……

  這似乎與2018年唱衰中國汽車市場和汽車“消費降級”的論調完全不符,雖然這可能與進口車關稅下調有些許關聯。所謂中國車市出現28年甚至30年罕見下滑,對這些數十上百萬的品牌來講,似乎風馬牛不相及。而針對普通大眾的高檔品牌當中,奔馳、奧迪、寶馬和雷克薩斯、沃爾沃等,也多數取得兩位數增長。

(2018年部分豪華車銷量)
(2018年部分豪華車銷量)

  其中,“德系三強”BBA去年在中國銷量均超過60萬輛;沃爾沃在中國助力下則首次全球銷量突破60萬輛大關,超越捷豹路虎;“純進口”的雷克薩斯,去年在中國總銷量突破16萬輛,同比增長21%……豪華品牌產品結構和價格下探,正不斷將壓力導向“底部”。

  數據顯示,2018年在中國經濟下行壓力較大,整體乘用車銷量同比減少的情況下,中國豪華車市場銷量則達到287萬輛(經銷商零售口徑統計),同比增長10.7%,占整個乘用車零售總量的12.5%,同比增長1.7個百分點。

  相比之下,今年1月份中國上市車企陸續公佈2018銷量數據顯示,海馬汽車、長安汽車、一汽夏利、福田汽車、眾泰汽車、江鈴汽車和一汽轎車等公司在過去一年,銷量均呈現不同幅度下滑,導致其經營業績拉響虧損或大幅減少的警報。

  中國汽車工業協會公佈數據顯示,2018年,中國品牌乘用車銷量998萬輛,同比下降8%,占乘用車總量的42.1%,較2017年同比下降1.8個百分點。

  合資公司當中,也僅有廣汽豐田、廣汽三菱等幾家勉強保持較高速增長;東風日產、上汽大眾等合資公司,已幾乎停止增長;長安馬自達、廣汽菲克、神龍汽車等公司則呈現大幅下滑。

  處在變革中的中國汽車市場,不再是所有品牌能夠濫竽充數、渾水摸魚,而是強者樂園,弱者墓地。強勢品牌在自身品牌積澱和技術庇護下,仍然屹立不敗,王者光環依然永久閃耀。

  不過,豪華和高檔品牌也有“失意者”,被爆出吉利有意收購的瑪莎拉蒂(後被吉利官方否認),去年在中國市場銷量暴跌32%,僅售出1.07萬輛,較2017年減少5000輛;捷豹路虎2018年在中國銷量則大幅下滑21.6%,導致其全球銷量僅為59.2萬輛,同比下滑4.6%。

  當然,中國汽車品牌也有自己的神話。上汽乘用車、吉利汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽傳祺這些中國品牌的先鋒,雖然承受外資品牌下探的巨大壓力,但以夢之名方能遇見繁華,以夢為馬方能不負韶華,逆流而上,這些品牌依然跑贏大勢,也不乏同比大增的公司。

  2018年,吉利汽車成為中國汽車品牌首個銷量突破150萬輛大關的汽車製造商,同比增長20%;長城汽車已經連續三年銷量達到百萬量級;上汽集團乘用車分公司突破70萬輛大關,同比增長34%;廣汽傳祺和比亞迪則邁過50萬輛門檻。

  然而,值得注意的是,為了衝擊300萬輛目標,一汽-大眾將推出廉價品牌,此舉無疑將直接打壓中國本土品牌,雖然其前任中國CEO表示並無此意。但諸如上汽通用五菱、東風日產和東風本田推出的合資自主品牌寶駿、啟辰和思銘,如今銷量業績並不盡人意。

  雖然上汽通用五菱寄望其能夠提升合資公司品牌價值,但從其目前銷量業績看來,已經明顯失利。

  交強險數據顯示,2018年寶駿品牌銷量約80萬輛,同比下滑19.6%,其推出的“爆款”車型,也總是曇花一現;啟辰品牌則在經過增長期後進入衰退期,去年其交強險數據約為13.2萬輛,同比減少3.8%。

  “對於我們而言,不再是只能被動地遭到打壓,我們現在已經能夠實現上打下壓。”一位不願具名的中國品牌負責人如是說。

  過去一年,不論是吉利推出的領克(LYNK&CO),還是長城汽車的魏派(WEY),亦或是名爵、傳祺,其體系能力已經能夠支撐與部分外資品牌一較高下。但品牌積澱和售後服務軟實力方面,雙方依然存在較大差距。

  在出其不意之後,如何穩住陣腳,今後兩年將是考驗這幾家中國品牌向上的磨刀石,亦是吉利、長城和上汽、傳祺能否與大眾、豐田和通用這樣的世界汽車巨頭真正實現同台競技的基本條件。

  2019年,是中國汽車市場降低進口車關稅、取消合資汽車股比限製的第二年,也是第一個完整年,同樣這也是《汽車產業投資管理規定》正式實施的第一年,而經曆了整體下滑、豪華車市場高歌猛進的中國汽車企業,既要堅定對市場的信心,同時又要為自己敲響警鍾,有所為有所不為。

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