飛去歐洲:蘇伊士戰爭的爆發與航空時代的到來
2019年01月03日14:17

原標題:飛去歐洲:蘇伊士戰爭的爆發與航空時代的到來

20世紀50年代前半期到60年代初期,歐洲航路上存在著巨大的問題,即三井船舶加盟歐洲航路的問題。構成歐洲航路同盟的是以英國為中心的美國、意大利、荷蘭、瑞典、丹麥、西德、日本、挪威和法國的輪船公司。日本郵船公司於1952年(昭和二十七年)6月,大阪商船於1953年(昭和二十八年)2月,像戰前一樣重新加入了該聯盟。但和奉行門戶開放主義的紐約航路同盟不一樣,歐洲航路同盟相對封閉,基本不允許新的輪船公司加入。三井船舶在1951年1952年,都提出了加入的申請,均被拒絕。《走向歐洲航路》(《朝日新聞(東京),1953年2月17日》)一文稱,為了表示抗議,三井船舶決定延長紐約航路,開設經由蘇伊士返航的環地球一週航路,並於1953年開始配置船隻。因此,聯盟內的輪船公司和聯盟外的輪船公司之間的競爭變得異常激烈,有記錄顯示,歐洲航路上從歐洲運往遠東地區的鋼材驟減了將近七成。

為三井船舶加盟歐洲航路暫時畫上休止符的是三年後的1956年6月。雖然歐洲航路以外的定期航路的船票價格都在上漲,但歐洲航路依然堅持進行低價競爭,同盟中的外國輪船公司開始難以抵擋。《今日正式簽署》(《讀賣新聞》,同年6月2日)中提到,經團聯前會長石川一郎作為斡旋委員,在東京與同盟議長思韋茨進行談判,簽署了主要包括以下內容的協議書:①承認三井船舶經由蘇伊士運河的世界一週航路,但是三井船舶應該作為日本郵船的分包公司停靠各個港口並對運輸的貨物加以限製。②分包公司的身份持續時間為五年,是否要將三井船舶轉為正式的會員,要在五年後進行討論。③在分包期間,不允許三井船舶下屬的代理店存在,由日本郵船統一進行貨物與人員的集散。這一協議書,在6 月7 日召開的歐洲航路同盟的定期大會上正式通過。

到了五年後的1961年,是否接納三井船舶作為正式會員這一問題提上了日程。《讀賣新聞》在同年2月14日的報導中,以“三人委員會的結論十分微妙”為題解讀了日本郵船副社長有吉義彌出席歐洲航路聯盟大會的報告。三井船舶的問題被委託給了三人委員會,但結論卻十分不明確。大致的意思是,會由三井船舶來選擇兩個選擇項中的任意一個:①承認三井船舶的會員地位,但不會取消對其在裝載貨物及停靠地點方面的限製。②放寬在裝載貨物和停靠地點方面的限製,但不同意將其升格為正式的會員。也即,需要三井船舶在“名”(正式會員)和“實”(放寬限製)之間進行取捨。

經過對歐洲航路聯盟提出的條件進行討論,三井船舶決定選擇①,成為正式的會員。《東京朝日新聞》在1961年2月18日的報導中通過《三井船舶正式加盟》的文章,介紹了業界對於這次三井船舶正式加盟的評價。業界認為,近三十五年間都沒有其他公司能夠正式加盟歐洲航路聯盟,這次三井船舶的加入,提高了日本海運界的國際地位。但是,三井船舶不被允許參與從歐洲到馬來亞聯合邦(今馬來西亞聯邦的一部分)以及到香港的貨物運輸。另外,代理門店及停靠港口的限製也繼續存在。以此為代價,三井船舶獲得了歐洲航路的獨立支配權。

20世紀50年代中期的歐洲航路上,蘇伊士戰爭(第二次中東戰爭)的爆發也成為巨大的阻礙。1956 年7月26日,埃及總統加麥爾·阿卜杜勒·納賽爾發表了蘇伊士運河的國有化宣言。對此,為了使其恢復國家管理,英法準備付諸武力。10月29日,以色列進攻埃及,蘇伊士戰爭爆發。第二天,英法軍隊向蘇伊士運河進發。雖然埃及暫時處於劣勢,但10月31日美國總統德懷特·戴維·艾森豪威爾對英法提出了指責。11月7日,在聯合國緊急大會上,通過了要求三國軍隊立即撤出埃及的決議案。12月22日,英國和法國軍隊完成撤退,以色列軍隊也於1957年3月4日開始撤退。同年4月26日,蘇伊士運河航運恢復。

但是,埃及軍艦被擊沉一度使得蘇伊士運河無法使用。《蘇伊士運河阻塞與日本》(《讀賣新聞》晚報,1956年11月2日)稱,數十艘日本船舶正在蘇伊士附近航行中。受到影響的定期航船是每月都有東線和西線運輸的三井船舶環地球一週航路的船舶。除此之外,日本郵船公司每月走兩次歐洲航路,一年走18次中東航路;大阪商船也有歐洲航路。如果蘇伊士運河無法使用,那麼船舶就必須繞道好望角。橫濱和漢堡之間的單程行距,如果經由蘇伊士運河的話是13710海里,但是如果繞道好望角的話,則是17480海里,往返將會產生大約7000海路的差距,會增加大概3000萬日元的航海費用。這樣一來,運費自然就要上漲。並且,一旦蘇伊士運河關閉,埃及生產的鹽和棉花、突尼斯的磷礦、中東的石油便無法運出。可以預計,特別是石油運輸的中斷將會給各國的經濟帶來巨大打擊。

三井船舶歐洲航路上航行的“秋葉山丸號”,正好碰上了蘇伊士戰爭。《“秋葉山丸號”遭遇空襲》(《讀賣新聞》晚報,1956年11月5日)稱,從馬賽出發的秋葉山丸號於10月31日進入埃及的亞曆山大港。由於轟炸已經開始,於是改變了經由蘇伊士運河的計劃。11月2日從亞曆山大港出發,前往摩洛哥的休達,並在休達補給燃料,繞道好望角回國。幸運的是,船體並沒有遭到破壞。乘客中有兩名日本畫家。

蘇伊士戰爭所帶來的影響立馬就體現到了運費上。歐洲航路聯盟於11月6日決定對繞道好望角的情況增收15%的特別費用,並通知貨主。《好望角繞道,增收15%運費》(《讀賣新聞》,1956年11月7日),運費上漲的具體實施內容如下:①歐洲發貨運往遠東地區的貨物從7 日開始以百分比計算上調運費。②因為鋼材在日本的需求量相當大,所以不按百分比,而是按照每噸加收30先令的幅度增收運費。③從日本發貨運往歐洲的貨物,到11 月為止依然按照現行的運費計算,12月1日以後按照百分比增收運費。

歐洲航路的定期貨物運輸再次開啟後,到達亞曆山大港的“相模丸號”(日本郵船編《七十年史》)。相模丸號是在歐洲航路定期貨物運輸開始的三年後,於1955年4月在橫濱的三菱造船廠建造完成的。20世紀50年代前半期日本郵船經由蘇伊士運河的歐洲航路的貨物運輸業績,以每年20萬噸的速度增長。

如果要繼續追蹤20世紀50年代在歐洲航路上發生的三井船舶歐洲航路加盟問題和蘇伊士戰爭問題相關報導的話,我們會發現一個巨大的變化,那就是第二次世界大戰之前新聞報導中備受關注的乘客不見了,而貨物則成為關注的焦點。戰前歐洲航路對旅遊熱發揮了巨大的作用,但是第二次世界大戰後的歐洲航路,不再承擔運送旅客這一功能了。乘客所帶來的熱鬧不複存在,但是歐洲航路作為貨運航路的性質卻加強了。

1954年9月25日的《讀賣新聞》晚報稱,吉田茂首相將用大概50天時間先後訪問加拿大、法國、德國、意大利、梵蒂岡、英國、美國七國。正如標題“明日一早,羽田機場出發”所示,此次出行不再是船舶之旅,而是飛機之旅。戰敗六年後的1951年8月,日本航空公司設立,但是航運和設備等事務都委託給了美國的西北航空公司。三個月之後的11月,東京—劄幌、東京—大阪、東京—大阪—福岡的日本航空的定期航班開通。1953年10月,舊日本航空公司解體,新日本航空公司成立。到了1954 年2月,日本航空最初的國際航線,東京—舊金山航線開通,戰後的日本,從此迎來飛機時代。

在三井船舶問題還未見分曉的1955年11月,運輸省為瞭解決加盟問題,將海運協調部長派到倫敦。《運輸省出手解決問題》(《讀賣新聞》,同年11月25日)稱,是因為擔心這個問題會給預期在第二年簽署的《日英通商航海條約》的簽訂帶來不利影響,政府才派出官員的。但是,拋開當時的背景不談,這是一個具有時代象徵意義的報導。換句話說,為瞭解決歐洲航路的問題,交涉者通過空中運輸前往倫敦。就作為交通工具的速度而言,船舶完全無法和飛機相抗衡。

1954年2月國際線第一架航班出發(日本航空史編纂委員會編《日本航空史》,昭和戰後編,1992年9月,日本航空協會)。但是,根據此書,第一次航班的21名乘客中,只有5人是買票乘坐的。第二次航班只有1個大人和1個小孩乘坐,還遠遠沒有到盈利的程度。草創時期的困苦狀況,在這之後還持續了很長一段時間。

到了20世紀60年代初期,日本航空不僅擁有到美國的航線,還開通了到歐洲的航線。1960年3月,日本航空公司和法國航空公司合作,承擔起了歐洲航線北線的飛行任務。第二年的4月,開始了歐洲航線南線的獨立飛行。《讀賣新聞》在1961年5月17日的“海外短信”一欄,刊載了《日本航空倫敦分公司成立》的小篇幅新聞。並稱,在該分公司,於下月的北線定期航班開始運營之前,將有6名日本員工、16名英國員工負責開展日常業務。直飛歐洲的航空時代的到來,意味著歐洲航路客船時代的終結。日本人的海外旅行,在三年後的4月1日,實現了自由化。

(本文選摘自《海上新世界:近代日本的歐洲航路紀行》,[日]和田博文著,王麗華譯,社會科學文獻出版社2018年11月出版,經授權,澎湃新聞轉載。現標題為編者所擬。)

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽