盤點2018年AI熱門應用:無人駕駛持續升溫
2018年12月28日02:25

  導讀:無論是傳統汽車廠商如豐田、福特等,或是科技巨頭如Google、Tesla、Samsung、Apple,今年均在無人駕駛領域有所發力。“自動化駕駛將變得非常重要。”龔培元表示,“到2021年,有10%的新汽車都會有自動化駕駛的能力。”

  如果要問,什麼是2018年最受關注的人工智能熱門應用,無人駕駛恐怕無出其右。

  根據百度資訊指數顯示,自2018年1月1日至12月24日,無人駕駛日均資訊指數為178896,同比大幅上升189%。而同樣是今年人工智能熱門應用之一,甚至引發BAT瘋狂價格補貼戰的智能音箱,日均資訊指數僅11155,不及無人駕駛的十分之一。

  對無人駕駛的狂熱討論,源於行業內各廠商的大動作。今年7月,在開發者大會上,百度公司董事長李彥宏表示,全球首款百度L4級別自動駕駛巴士已量產下線,車輛將用於工業園區接駁及養老院內老人接送等場景;11月,百度聯合中國一汽共同發佈國內首款L4級別乘用車,該車輛計劃在明年年底實現小批量生產,2020年實現大批量投產。

  此外,無論是傳統汽車廠商如豐田、福特等,或是科技巨頭如Google、Tesla、Samsung、Apple,今年均在無人駕駛領域有所發力。“自動化駕駛將變得非常重要。”近日,在接受21世紀經濟報導記者採訪時,Gartner公司高管合夥人龔培元表示,“到2021年,有10%的新汽車都會有自動化駕駛的能力。”

  應用佈局全面提速

  關於無人駕駛技術的應用,業內已展開多輪探討與嚐試。

  一些企業將落點放在送貨服務上,包括京東、蘇寧、百度等企業均推出相關物流配送車,矽穀無人駕駛公司Nuro近日亦與全球最大生鮮連鎖超市Kroger宣佈,推出面向大眾的無人駕駛汽車送貨服務。

  但僅僅是無人車送貨,還遠未滿足公眾的預期,什麼時候人類才能真正使用無人駕駛出行?就此,Mobileye大中華區總經理童立豐給出的答案是,公交作為城市當中最關鍵的公共運輸的載體,可能將是最早落地自動駕駛的場景之一。

  事實上,這一場景在北京公交上已有試點。據北京公交集團官方透露,自2016年11月起,集團已陸續安裝了100套智能輔助駕駛系統。這套系統包括前端預警設備、大數據採集傳輸及管理平台,具有行人防撞預警、高速車輛防撞預警、低速車輛防撞預警等多項功能。

  除公交出行之外,無人出租車的應用也在提速。2018年12月5日,Google旗下自動駕駛公司Waymo推出付費無人駕駛出租車服務Waymo one,自此在全球率先開啟自動駕駛技術的商業化進程。英國政府同樣於近期宣佈了無人駕駛領域資助計劃,將於2021年前支援在倫敦等地嚐試推出出租車服務試驗。

  根據麥肯錫未來出行研究中心提供給21世紀經濟報導記者的預測數據顯示,到2030年,基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600億美元,自動駕駛乘用車將達到約800萬輛,到2040年這些數字將分別達到9400億美元和1350萬輛。

  早期的行業應用起步的同時,更多廠商正在緊鑼密鼓地佈局。11月,汽車廠商福特表示,計劃在2023年前向自動駕駛技術投資40億美元,此前該公司表示,計劃到2021年推出並開始銷售自動駕駛汽車。

  大眾CEO赫伯特·迪耶斯(Herbert Diess)則稱,在2023年前,大眾計劃在電動汽車、自動駕駛和新型出行服務方面投資約440億歐元。豐田AI風投(Toyota AI Ventures)亦於近日參與了Parallel Domain公司的種子輪融資,後者主要研發在虛擬世界中訓練自動駕駛車輛的軟件。

  與傳統汽車廠商相比,科技巨頭同樣不甘示弱。近日,AppleCEO庫克表示,Apple正在開發自動駕駛汽車軟件系統。Tesla則使用測試版軟件,測試自動駕駛功能面對交通信號燈、停車標識和環島情況下的運作。據韓媒報導,Samsung電子在積極招聘專門從事自動駕駛技術的軟件工程師,預計最早將於2019年啟動無人車相關業務。

  龔培元向21世紀經濟報導記者指出,自動化可分為L1至L5共五個級別,當前無人車基本可實現L3級別,到2021年可以研發出L4級無人車,車輛自主能力也越來越強。

  “無人”仍是遠景目標

  無人駕駛應用萌芽的同時,行業整體的發展速度又將如何判斷?

  目前,Waymo的技術實力是業內公認的全球第一。根據Waymo公佈的數據顯示,Waymo目前在美國亞利桑那、加利福尼亞、德克薩斯、華盛頓等州共計25個城市進行路測,總測試里程數已經超過1000萬英里(約合1600萬公里),在無人駕駛領域內遙遙領先。

  此外,Waymo也具備較強的技術實力。根據DMV(Department of Motor Vehicles,美國機動車管理局)在2017年發佈的無人車測試報告顯示,Waymo在加州共計有75台車輛行駛了35.2萬英里(約合56.6萬公里),總計有63次干預,相當於無人車每跑5596英里(約合9000公里)需要安全員人為接管一次。

  相較之下,排名第二的通用汽車測試總里程數為13.17英里,總計105次干預,平均1254英里需要一次人為接管;排名第三的日產汽車測試總里程數僅5007英里,平均208英里需要一次人為接管。百度無人車排名第六,平均每45英里便需要人為接管一次。

  然而,即便是技術與路測里程數遠高於同行的Waymo,對無人車普及的態度仍相對審慎。據外媒報導,Waymo首席執行官克拉克(John Krafcik)近日直言,未來幾十年內,自動駕駛汽車都會需要司機的協助,他並不認為在未來某天,技術可以全天候運行,且不需要某種程度的“用戶交互”。

  “無人車的大規模應用取決於一定條件。未來如果是小範圍環境、監管到位等,這樣限定條件下的無人駕駛可能很快應用。”在接受21世紀經濟報導記者採訪時,埃森哲軟件與平台行業全球董事總經理Robin Murdoch指出,“但從更廣泛角度而言,無人駕駛依然是遠景目標。”

  圍繞無人車量產上路的相關趨勢,龔培元則表示需要從兩方面解讀。“首先從技術角度而言,L4級以上無人車需要考慮何時可以做到完美無缺,或說何時從風險和危險性方面可以做到人為可以接受的程度,目前它是在不斷增強。”龔培元告訴21世紀經濟報導記者,“同時,需要注意無人駕駛相關法規的進展,它也會在一定程度上決定無人駕駛2020年或2025年的發展趨勢。”

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