三年判決十五起強姦案 滴滴的未來在哪裡?
2018年08月27日11:28

  來源:DoNews 作者:程賢濤  

  2015年,開著Tesla在北京街頭尋找“豔遇”的網約車“司機”們,一定會對接下幾年網約車司機強姦乘客的事情,覺得不可思議。而2018年,接連兩起滴滴順風車女乘客被殺事件,更是引起滔天巨浪。

  對於滴滴而言,享受了幾年商業上的飛速發展,開始遇到公共利益的關牆。滴滴需要分清,自身業務哪部分是屬於純粹的商業,哪部分屬於公共服務的範疇。

  興於自由,而困於秩序。

  十五起強姦案

  截止2018年8月25日,在中國裁判文書網上,作為中國最大的網約車公司,滴滴司機的強姦案件近三年已經判決了十五起。

  從上述表格中可以看到,打車結識後犯罪與行駛途中犯罪,各有六起和七起。

  而如果細看案情,像煙台張某星案雖然是一起行駛途中強姦案件。但在該案中,在行駛途中,司機與乘客不斷攀談,中途還帶乘客下車到海邊走了一會後,才載到停車場進行犯罪行為。事後乘客覺得丟人沒有報警,只是第二天司機與乘客再次聯繫,被其男友發現報的警。

  成都的王某案,則是司機與乘客載客過程中進行攀談,行駛結束以藉口到乘客家上廁所名義對乘客進行侵害。

  細究以上兩案,都帶有一定的社交成份。具有社交屬性的滴滴司機強姦案,實際上可以達到八起,超過半數。

  通常的套路是,滴滴司機行駛途中與乘客聊天認識,微信添加為好友,再單獨約女乘客伺機侵害。換言之,只要乘客不和司機交換微信,不和司機過多聊天,有一多半的滴滴司機強姦案就不會發生。

  這樣的結果,和大眾認知並不完全相同。

  而實際上,無論是5月份的空姐被殺案,還是剛剛發生的樂清姦殺案,依然是出現在具有社交性質的順風車業務上。那麼,人們為什麼要在網約車上進行社交?這個問題的答案,要回到網約車行業興起的本源。

  興於自由:網約車天生社交

  在網約車出現之前,世界上多數國家的出租車行業都面臨嚴格的行業準入和監管,但又同時面臨出租車供給短缺的情況。網約車行業提供了一套“共享經濟”的理論,通過調動社會上的閑置運力來解決供給端短缺的情況。

  網約車相對於傳統出租車,車是兼職的,司機也是兼職的。除了經濟車型,還有奧迪、奔馳、寶馬,甚至還有法拉利;除了司機的身份,還是公司白領、高管、老闆、富二代、小帥哥;除了掙點兒外快,還有人脈、信息、荷爾蒙。

  而車輛本身的密閉空間,也都給司機與乘客創造了一個天然的社交場所。

  在網約車剛進入中國的初期,網絡上暗示網約車司機高富帥,可以與女性乘客發生關係的各類文章、帖子並不少見,類似的還有通過開網約車,司機業餘時間進行商務社交,甚至完成銷售工作的例子。

  比如在2015年,媒體曾經報導過乘客通過網約車買房的故事。當事人馬小姐的微信朋友圈是這樣寫的:“上班狗早上打uber去公司,司機是位帥氣的寶馬大叔。堵車的時候聊嗨了,聊到想在公司附近買房子,沒想到司機大叔竟然是房地產公司的高管……霸道總裁,輕描淡寫,說可以幫我搞定,還給一個讓我滿意的折扣……總之,今天打Uber,結果姐下單買了個房。”

  相對傳統出租車,網約車的社交化帶有自己獨特的區別印記,網約車因此被稱為“共享經濟”的理論的最佳實踐之一。

  網約車“天生社交”的背後,對於異性司機與乘客而言,一方是豔遇美好的一面,一方則是社交型強姦犯罪的發生。

  如果在網約車不社交,網約車上強姦罪是否能減少?

  共享理論的致命缺陷

  2016年7月28日,交通部正式發佈了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。中國成了世界上第一個網約車合法化的國家,網約車行業從一個挑戰者的角色,順利獲得合法的身份,一切如願以償。

  拐點也如期而至。四天后的8月1日,滴滴宣佈併購Uber中國,補貼大戰隨之消失。合法化的同時,兼職退出,專職上陣。共享經濟的理論,也已經完成了自己的歷史使命。

  對司機來說,網約車已經從社交工具變成謀生工具,從交換微信號到“麻煩您下車給個好評”。而乘客也越來越習慣把網約車平台當成一個純粹出行的工具,如同此前的出租車。網約車行業已經失去了社交化的土壤。

  再回頭看看滴滴的那十五起強姦案,就能發現,帶有社交屬性的強姦案基本發生在網約車合法化前的2015、2016年,此後則基本沒有發生。網約車拋棄共享經濟帶來的社交化,成為純粹的出行工具後,一半的強姦案消失了。

  與之對應的,在滴滴僅剩的共享理論最純粹應用領域:順風車,卻接連發生兩起涉及年輕女生的命案。共享理論是自洽的,但也存在致命的問題,在關注人們大多數時候的美好的同時,卻忽視了人類陰暗面的發生。

  網約車行業的貢獻

  但如果因此一味對網約車苛求,卻可能有失客觀。人們經常健忘,在網約車出現之前,黑車涉及的強姦等犯罪不僅數量多,而且還經常涉及綁架、輪姦、虐待等惡性行為。

  2014年,《方圓》雜誌曾經刊登過一篇《黑車司機犯罪調查》,大致能反映出網約車普及前“黑車”的犯罪情況。據該文記者調查顯示,僅北京市朝陽區從2011年到2013年底,就發了47起涉及55人的黑車犯罪案件,被害人都為夜間出行的單身女性,極易伴隨強姦案件。

  在2014年8月,重慶女大學生搭黑車被殺,22歲女大學生金某濟南火車站搭黑車,被黑車司機囚禁強姦性虐長達4天,都曾震驚一時。

  而實際上,網約車司機有相當部分都來自於原來的黑車司機。網約車不僅有實名製認證,還有GPS等安全保證措施,事後破案率非常高,技術上的保證,對於網約車司機來說有足夠的威懾性。在網約車出現後,關於黑車強姦案的報導也已經大量減少。

  但只要有司機、有人存在,就會有一定犯罪的概率發生。

  按照曆年《中國法律年鑒》的數據統計,全國強姦案每年發生約四萬起,平均每天要發生一百起以上。而滴滴目前日均能夠達到兩千五百萬訂單,如果理性客觀探討,其實滴滴平台上的強姦案犯罪比例並不高。

  甚至相對於黑車猖獗的年代,網約車在減少出行市場的犯罪率上已經做出了巨大的貢獻。

  但網約車行業的社會聲譽卻並不佳,這並非全無緣由。

  困於秩序:滴滴的商業本能

  十五起強姦案,兩起命案,折射出滴滴的難題:商業和公共利益之間的衝突如何平衡。

  網約車行業,經曆了從情感社交到工具化的轉變。隨著監管政策的突破,網約車行業和傳統的出租車行業已經沒有太大的差別。而曾經出租車行業所承受的罵名,也被如今的網約車行業一併接受過來。

  而這些罵名的根源來自於公共交通領域供需兩端的緊張關係。在公共出行市場上,道路資源的有限,與司機與車輛層面的安全審核,都會導致供給端的相對不足。

  作為一家公共出行平台公司,滴滴承擔的是撮合司機和乘客的中介角色。在司機端供給緊張成為常態之時,是偏向於司機端的供給充裕還是傾向於乘客安全,實際考驗的是滴滴在商業和公共利益方面如何選擇。

  至少目前很多跡象表明,滴滴的商業衝動佔據了上風:更多的保護司機供給充裕。

  比如,在滴滴平台依然有大量的不合規的司機,比如樂清案中,用戶投訴司機,滴滴對於司機的保護與延緩處理。

  前不久,據The Information報導,身為全球第一大網約車公司,滴滴出行的增長未能達到內部目標。而程維的目標,卻是要對標阿里每年高達50%的增長。

  問題恰恰在於,滴滴進入的是公共服務領域,而非純粹的商業領域。滴滴在追求利潤的本能衝動同時,如何避免公共利益受到損害。

  在2017年底,《財經》雜誌對於程維的訪談當中,程維通篇講的都是“戰爭”、“競爭”,談的是對手Uber和美團。給人留言深刻印象的話語是“爾要戰,便戰”,“我心中無敵”。

  至少在去年年底,滴滴對於本身業務具有極強的公共屬性並沒有深刻的認知,依舊沉浸在商業競爭的慣性思維當中。

  滴滴的未來

  滴滴以及2017年的共享單車,短短幾年發展如此迅猛,很多人驚訝於出行領域成為移動互聯網最大的獲益者。

  出行領域迅猛發展的背後,更多與中國的法治現狀,以及國情有密切的關係。在重視創新甚於法治的時期,無論是網約車還是共享單車,獲得的最大紅利都是衝破行政管製,所釋放的壟斷紅利,而非單純的移動互聯網上的創新。

  共享單車出海的铩羽而歸,就已經明確無誤地證明了這一點。

  如果錯誤的以為自己的迅猛發展,而自於商業決策和技術上的進步,可能會鑄成錯誤的後果。既然可以獲得壟斷的牌照,那麼當自由與秩序之間重新評估之時,也會可能因此失去。

  在公共出行領域,地鐵、公交、出租車都存在大量政府補貼的情況下,無論輿論還是監管,都很難允許一家像阿里一樣利潤率爆表的公共出行公司存在。

  對於滴滴而言,可能要早些放棄在基本公共出行業務上盈利的想法。當然,滴滴也未必沒有認識到這一問題,近期在擴展汽車保險、養護、銷售和消費貸款領域來拓展新的創收渠道。但可能,外界不會留給滴滴太多的時間。

  而同樣需要認識到,既然共享經濟理論只是在為了突破行政管製而暫時利用的一個理論,在獲得壟斷牌照之後,就不必再當真。為什麼還要保持一個社交化的順風車業務來證明曾經的合法化呢?

  在出行工具和有效供給之間,如果傾向選擇了當一個純粹的出行工具,可能更需要做得更徹底一些,而不是首鼠兩端。

  結語

  幻想滴滴和網約車行業能夠解決行駛途中的強姦等犯罪行為,既不客觀也不現實。但至少認識到其中社交化帶來更多的犯罪概率和更大的危害,會更有的放矢。

  而剩下的那部分行駛途中的強姦案,至少在目前網約車只能減少,而無力杜絕。只要有司機、有人存在,就會有一定犯罪的概率發生。

  而將情感和社交拋棄得干乾淨淨,堵絕任何來自“人”的風險,徹底消滅網約車上的犯罪,那將是無人駕駛時代的來臨。

  可能沒有任何公司,更比滴滴更迫切得等待這一天的到來。而按照通行的無人駕駛技術實現時間路線圖,這個時間點,都指向2025年以後。

  對於滴滴和網約車而言,這些不定期爆發的犯罪事件,將是接下十年來滴滴要時刻面臨的責難與壓力所在。

  當然在此之前,滴滴最需要做的就是,把自己旗下的業務分清楚,什麼是為公共利益服務,什麼是需要商業變現的。

  滴滴需要控製好自己商業本能的氾濫,以避免衝擊公共服務所帶來的崩潰後果。相對於估值下降的壓力,商業與公共利益相比,也許並不那麼重要。

  畢竟在中國,近乎壟斷的、民營的、公共出行公司,只有滴滴一家。這可能是滴滴面臨的真正難題。

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