粵港澳大灣區藍圖將變現實
2018年06月08日05:25

原標題:粵港澳大灣區藍圖將變現實

中山大學粵港澳經濟研究中心主任袁持平教授

  伴隨著港珠澳大橋2018年的全線通車,以及未來深中通道、虎門二橋、虎門三橋等連接粵港澳大灣區東西兩翼的基礎設施將逐步完善,粵港澳大灣區城市群基本實現1小時通達。屆時,建立粵港澳大灣區宜業、宜商、宜居、宜學、宜遊優質生活圈的藍圖,將從理想變為現實。作為世界級城市群的粵港澳大灣區,現階段在產業生態完善、經濟增長活力等諸多方面是優於紐約、東京、舊金山三大世界頂級灣區的,但是在基礎設施的連通方面,目前粵港澳大灣區尚存在明顯的短板。

  由於粵港澳大灣區東西兩翼基礎設施未能便捷連通,從而形成了大灣區經濟發展東強西弱的格局。目前,粵港澳大灣區東部在經濟快速發展,產業不斷升級的過程中,勞動力與土地要素瓶頸的製約十分明顯,而粵港澳大灣區西部在經濟發展的過程中,勞動力與土地要素的儲備相對較為豐富。因此,粵港澳大灣區在新一輪的經濟快速發展中,迫切需要打通東西兩翼基礎設施有效聯通的瓶頸,實現資源互補,協同發展。

  粵港澳大灣區基礎設施的連通包含兩方面的內容:一是硬件的連通,即空中、路面及地下的交通基礎設施的高效連通,以形成粵港澳大灣區基本實現一小時的都市生活圈,?這個目標隨著港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等基礎設施連通基本實現;二是軟件方面的共享,即粵港澳大灣區實現公共服務的共享,包含共享醫療、教育、通訊、安保服務等。

  粵港澳大灣區基礎設施的有效連通,將極大地促進灣區的要素合理流動,促進產業的合理分工,促進價值鏈的合理佈局,催生區域經濟新的增長極的形成。  展望粵港澳大灣區未來的發展路徑,在實現了全區域城軌與地鐵的高速連通以後,粵港澳大灣區優質生活圈的建設,就可以在基礎設施有效連通、公共服務有效共享的基礎上,建設粵港澳大灣區宜業、宜商、宜居、宜學、宜遊同城化的美好生活環境。

  港珠澳大橋前世今生

  全長55公里的港珠澳大橋,宛如一條巨龍橫臥在海面上,分別連接港珠澳三地。港珠澳大橋是中國新的地標性建築之一,被譽為世界橋樑界的“珠穆朗瑪峰”,英國《衛報》稱之為“現代世界七大奇蹟”之一。2009年12月15日,該橋正式開工建設,2018年元旦前夜,大橋主體全線亮燈,標誌著具備通車條件,今年內將正式通車。但這條跨海大橋從提出設想到如今通車,幾經波折,整整曆經35年,幾乎伴隨了中國內地改革開放的進程,同時也見證了珠海經濟特區的成長。

  1983年香港商人胡應湘率先提出興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案,?但是這個大膽提議,卻擦亮了珠海人在尋求與周邊緊密溝通時的眼睛。如何改變珠海的交通瓶頸,像深圳一樣接受香港的輻射,找到一條對外開放的捷徑,這就是時任珠海市委書記梁廣大一直致力於建設珠海至香港的跨海大橋的初衷,此後便有為人所熟知的伶仃洋大橋方案。為此,1988年珠海甚至成立了伶仃洋大橋指揮部,一門心思投身到這個宏偉的項目中。在梁廣大的積極運作下,伶仃洋大橋項目在香港回歸後不久,1997年12月30日獲得了國務院的批準立項。孰料,香港特別行政區政府委託顧問機構對其可行性進行評估,研究結果表示,2020年香港才有這方面的需求,跨海大橋項目不得不再次冷卻。

  從頭到尾參加了港珠澳大橋立項論證的中山大學教授鄭天祥說,一個戲劇性的變化是,當年廣東省省領導帶團赴港招商時表示,廣東計劃建設從深圳至珠三角西岸的跨海通道。“美國香港商會主席詹康信因此提醒香港,再不建港珠澳大橋香港必定會被邊緣化,至此香港才真正重視起這條跨境跨海通道”。

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