歐洲主流汽車製造商正在押寶新型出行方式
2017年02月06日11:04

  和曆史上最傑出的演員一樣,歐洲多家主流汽車製造商時下正在進行一次跨度極大的轉場。他們的目的地是逐漸興起的新型交通服務領域。

  來源:界面

  作者:李亦萌

  法國汽車製造商PSA集團近期宣佈,公司正嚐試通過2016年推出的Free2Move品牌成為一家“移動出行運營商”。後者是PSA集團於去年10月成立的一個全新出行服務品牌,上週二(1月31日)發佈了一款最新的手機應用。

  “人們拿出手機,打開應用,在地圖上確定自己的位置,就能找到附近可供租用的交通工具。”PSA集團移動出行服務部門負責人奧利維(Grégoire Olivier)說。

  PSA方面的長遠目標是,將汽車、摩托車甚至自行車的共享業務整合到同一個應用中,並將不同的運營商囊括其間,最終形成一根完整的移動出行生態鏈。

  對PSA來說,這一構想早在1990年代便具雛形。1995年,該集團旗下雪鐵龍品牌推出了一款名為Tulip的電動概念車。從2011年起,這款鮮紅色的雙座小車時常往返於兩個充電站之間,並為預約用戶提供租用服務。

  “這就是熟悉巴黎的人應該都知道的AUTOLIB’系統。”PSA集團互聯服務負責人布里吉特・古爾特沃(Brigitte Courtehoux)笑道。此類自助式電動汽車租用系統具有無需用戶事先簽訂租賃合同的優點,因而其名稱也由法語單詞“汽車”(Automobile)和“自由”(Liberté)組合而成。

  同為法國汽車製造商的雷諾汽車儘管在措辭上比其同胞略為低調,但他們的目標卻大致相同:向消費者提供汽車產品以外的服務。“我們不能忽視這個市場,因為消費者對此擁有強烈的需求。”雷諾汽車新型出行項目負責人克里斯多夫・謝富爾頓(Christophe Chevreton)說。

  在口號背後,這兩家法國汽車集團近幾個月來正設法實現各自在汽車分享、租賃及按需用車方面的雄心。

  “我們已經開始進行這場拚圖遊戲,現在我們所要做的就是讓這種信心變得更堅定。”布里吉特・古爾特沃解釋道,她在PSA集團管理著一支由60多人組成的團隊,手裡則掌握著即將被投給眾多初創企業的1億歐元資金。“我們正在尋找真正的合作夥伴,”她說,“因為我們不可能獨自完成這個艱巨的任務。”

  未來,布里吉特及其所在團隊將借助Free2Move品牌向用戶提供一系列新型服務,以滿足人們日益強烈的數字化出行需求。按照規劃,該部門將在2021年前後產生至少3億歐元的營業額。

  正因如此,PSA集團在過去幾個月內啟動了一系列與此相關的投資項目。例如,入股初創公司TravelCar和Koolicar――兩者皆為提供P2P租車服務的法國新興企業。此外,該集團還與法國波洛萊集團(Bolloré)在波爾多、里昂及洛杉磯等城市合作推出新型出行服務,並收購了加拿大汽車共享服務商Communauto。

  去年12月,PSA集團在馬德里啟動了一項名為“emov”的汽車共享項目,與之合作的是當地一家停車服務供應商。布里吉特證實,上述項目在短短一個月的時間里吸引了5萬名用戶,今年該集團還計劃在全球範圍內推出多個類似項目。“哪裡有市場,我們就去哪裡,”布里吉特說,“目前,這個市場擁有堅實的需求基礎,又沒有過多的競爭。”自去年以來,PSA集團高層幾乎每個月都會聚在一起商討與汽車共享相關的話題。

  雷諾方面同樣也加快了相關業務的推進速度:在去年9月與日產汽車共同收購軟件開發初創企業Sylpheo後,雷諾又於今年1月初收購了打車應用平台Karhoo。在此期間,雷諾主要依託Renault Mobility服務在汽車共享領域發動了多輪攻勢。按照雷諾的計劃,未來該平台將向用戶提供全天候的自助租車服務。無論你要租用一小時還是幾天,只需通過一部智能手機就能完成預約、定位、借還車等動作。

  除汽車共享及租賃外,這家汽車製造集團還將目光落在了一些曾被專門企業長期佔據的領域,例如車隊管理及充電樁。“我們的王牌是擁有一個規模龐大的全國性充電網絡和車隊。”克里斯多夫・謝富爾頓說。

  儘管目前雷諾的共享車隊仍以燃油車為主,但該集團未來似乎都將把寶押在ZOE、Kangoo、Master等電動車的身上。雷諾方面表示,公司將依靠450個Renault Rent網點及其充電樁,構成一張遍及歐洲的能量補充網絡。“2017年,我們的目標是擴展這個網絡的規模,這將在鄉村地區給我們帶來諸多機遇,那裡(對電動車共享)的需求非常強烈。”克里斯多夫說。

  雖然在新型移動出行方面取得發展的意願相當清晰,但這些歐洲汽車製造商同樣面臨巨大的挑戰。與優步、BlaBlaCar、Drivy、Zipcar等數字租車平台的正面交鋒已成為一種避無可避的現實。

  此類科技企業已憑藉多年的運營建立起嚴密的“需求-供應”網絡。而汽車製造企業作為汽車共享領域的後來者,則必須盡快在前者的服務空白領域建立自己的網絡――例如在城市副中心或郊區,以確保用戶體驗的豐富性。

  戴姆勒集團的做法或許可以給他們的歐洲同行提供一些借鑒。這家德國汽車製造商上週二(1月31日)與美國打車應用優步簽署了一項合作協議,宣佈將“聯合推出一個自動駕駛汽車分享項目”。按照協議,戴姆勒集團將為該項目提供無需司機的自動駕駛汽車,但合作雙方的資金投入情況目前尚不明確。

  優步作為移動出行服務領域的先行者,此前曾與沃爾沃、福特等汽車製造商合作,在美國舊金山和匹茲堡開展了一系列自動駕駛測試。該公司幾個月前收購了自動駕駛卡車初創企業Otto,並完成了一場長達200公里的自動駕駛卡車測試。

  面對類似優步這樣來自不同維度的強大對手,合作或許是汽車製造商規避直接競爭的最佳途徑。事實上,諸多大型車製造企業似乎都意識到了這一點。

  目前,在新型交通出行方面所進行的類似“跨界聯姻”並不少見:通用汽車此前與優步的競爭對手――打車應用Lyft取得合作,計劃共同組建自動駕駛車隊用於共享;大眾汽車收購了加拿大移動支付公司Pay By Phone,用於構建未來的移動出行服務;福特收購了舊金山眾包穿梭班車公司Chariot,並與公共自行車共享領域的全球領導者Motivate開展合作;而菲亞特克萊斯勒則選擇與Waymo攜手,後者是Google旗下的自動駕駛獨立部門。

  與之對等的是,科技企業受限於汽車研發和製造方面的不足,其合作大門時常向汽車製造商敞開。以戴姆勒與優步的合作為例,杜伊斯堡-埃森大學CAR汽車中心負責人費迪南德・杜登霍夫(Ferdinand Dudenh?ffer)觀察到,前者不會是優步唯一的選擇。“他們肯定會與更多的汽車製造商尋求合作。”杜登霍夫說,“這意味著,隨時會有新成員加入其中。”

  模仿是汽車製造商在與科技企業的接觸中最容易獲得的自我提升技能,而這也反映了汽車製造商在向“移動出行服務供應商”轉型過程中所表現出的忐忑與謙恭――比起正面衝突,他們更願意向在這一領域浸淫已久的科技企業學習。

  前文所述的Free2Move應用便是一個典型例證。PSA集團在很大程度上借鑒了Google模式,將數十個不同的運營商整合在同一個平台中――其中絕大部分是初創企業。

  “比方說,你在柏林就可以在這個應用中同時找到戴姆勒或寶馬的汽車分享系統。”奧利維介紹道。他表示,這樣做的好處是可以幫助用戶同時用到多種租車系統且免除多次註冊的麻煩,用戶唯一要做的只是掃瞄駕照。

  “他們同時還可以對比多個系統的價格及體驗。”奧利維說。

  對汽車製造企業而言,另一項更不容忽視的挑戰在於如何聚攏用戶並向其提供足夠令人滿意的體驗――這是包括雷諾、PSA、戴姆勒、大眾、福特在內的所有汽車製造商都需要認真思考的問題。

  “製造一輛車雖然複雜,但總是我們所擅長的。而用戶體驗對我們來說,卻有些難以捉摸。”布里吉特・古爾特沃笑道,“不過這是我們的工作,無論多難都要努力完成。”

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