共享出行的“必爭之地”為什麼是成都?
2018年03月14日02:37

  每經記者 楊棄非 每經編輯 姚祥雲

  3月13日,共享單車平台ofo小黃車宣佈完成E2-1輪融資8.66億美元。本輪融資由阿里巴巴領投,灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。這是2018年共享單車行業由規模化增長轉入精細化運營階段獲得的首次融資。

  作為共享出行的代表者之一,小黃車與其代表的共享經濟企業正在與城市的磨合中尋找平衡。

  在今年全國兩會現場,為共享出行行業探索有效監管模式的建言不絕於耳。在許多人看來,共同協商治理行之有效,而這將取決於各個城市能否做到“包容審慎”,構建好溝通平台,為共享經濟創新發展亮出“綠燈”。

  值得注意的是,有這樣一座城市,是共享經濟企業的“必爭之地”,滴滴、摩拜單車與EVCARD的新項目先後落地,其“試驗場”的性質愈加鮮明;同時,其還將共享經濟列入新經濟發展的六大形態之一,新一輪發展也被提上日程。

  這座城市就是你來了就不想走的成都。為什麼是成都?我們不妨從成都共享出行的發展變遷中,探尋城市對新興業態“包容”的價值。

  成都“試驗場”形態初現

  2015年10月,優步成都對外發出報告,優步在成都的註冊司機已達77萬,作為比較,同年上半年成都汽車保有量為340餘萬。更為驚人的是,成都僅用一年時間迅速超過紐約,成為全球優步訂單量最高的城市。

  當時,成都對網約車表現出巨大的吸引力。不到一年時間,主要網約車平台先後進入成都,而優步更將其順風車產品(uberCO女生UTE)與UIP乘客優享計劃的全球首發地放在成都。

  在優步成都總經理方寅看來,包括網約車在內的新生事物在成都能釋放出巨大的發展潛力,無論考慮市場體量還是包容性,成都均有作為“試驗場”的能力。

  實際上,當時城市對網約車仍持一種較為複雜的態度:一方面,網約車確實能夠在一定程度上彌補城市交通的短板;但另一方面,面對全新的經濟形態可能帶來的監管、安全問題,沒人能夠給出完善的應對方案。

  在全國政協委員、全國工商聯專職副主席黃榮看來,共享經濟需要“包容審慎”的態度,要在這樣的態度下來看待其發展,希望其最終會走向規範和安全的道路。

  事實上,成都早已顯示出其包容姿態。早在2013年,包括滴滴、快的在內的數個打車軟件就在成都聚集。而此前,這種現象僅在北上廣等一線城市發生。當時,成都市交通委員會相關負責人甚至建議,可以探索將打車軟件併入成都已有的電召出租體系中。

  2016年7月,中國出台全球首個國家層面網約車管理辦法。緊隨其後的是,10月,成都網約車經營服務管理實施細則出爐,在全國創造性地探索出了互聯網+巡遊車轉型升級的路徑。2017年3月,成都錦江區建交局給“滴滴出行”正式頒發了網絡預約出租汽車經營許可證,這是全國範圍內首次將網約車平台分公司納入線下規範管理。

  國家行政學院法學部副教授張效羽表示,成都規定網約車由市場調節價格、不限製網約車數量,體現了其對市場的尊重與新生業態的包容。在其助推下,2017年6月,滴滴出行發佈數據顯示,與一年前相比,早晚高峰打車難下降1.8%;打車應答時間下降32.3%;工作日早晚高峰接駕時間下降30%。

  共享經濟“共同治理”

  如果說網約車的出現更多是傳統產業的更新換代,那麼,共享單車代表的更是互聯網思維對城市經濟發展的全新促進。時間推移至2016年,共享單車作為一種新的共享形態向城市進軍。對於城市而言,機遇再次來臨。

  這一次,成都則顯得更為主動。2016年11月,第一批共享單車進入成都,僅時隔4個月,成都出台《關於鼓勵共享單車發展的試行意見》,這也是全國首個城市關於共享單車的試行意見。在該意見中,成都提出“3+7+N”協商管理製度,“N”意味著共享單車的管理不再只是政府交通管理部門的“分內事”,共享單車企業能夠也必須廣泛參與其中。

  正如全國政協委員、南京大學經濟學系主任楊德才所言,共享經濟的規範管理是一個系統工程,需要多部門協作,“究竟怎麼管,需要多方坐下來好好研究”。共享經濟需要“共同治理”,這或許也是“成都模式”新一輪探索的重要價值。

  在成都市交通委員會運輸處接管共享單車的監管事務後,副處長李喬成為了政府與共享單車企業之間的連接紐帶之一。他告訴《每日經濟新聞》記者,他的一個重要工作職能,就是要隨時保持對企業的關注。若企業因經營不善而面臨倒閉風險,他們可以及時給予幫助、尋找對策,避免押金無法贖回帶來的巨大損失。

  共享治理的作用也體現在統籌社會資源,更高效推進城市與共享出行新業態相契合。在成都,市交通委員會與城管等部門在共享單車協調供應、規範停放等方面進行合作,由各共享單車企業主導,“單車獵人”等社會團體參與,形成合力,共同構建良性治理環境。

  同濟大學政治與國際關係學院副教授翁士洪指出,由於不同行政層級在共享單車的監管上存在“職責同構”,“職責交錯”的問題將帶來監管空白。基於此,權職融合才能實現立體長效監管和執法落到實處。

  而隨著企業與政府的互動愈加有效,共享單車開始成為成都提質發展的促動力。這可以通過一個例子來解釋,作為出行“最後一公里”的承擔者,共享單車對成都公交系統的補充與促進作用有目共睹。2017年9月的一份統計數據顯示,共享單車進入成都後,自行車對交通的分擔率由3.7%上升至11.6%,其中,就共享單車而言,有27.1%的目的地站點為地鐵站;對應的是,排除新開通地鐵造成的影響,地鐵的使用率上升接近10%。

  成都也期望放大此類效應。去年,成都啟動了近17000公里、全球最長的天府綠道體系建設。在其總體規劃中,包含了三級慢行系統。這些可進入、可參與的綠色規劃的一個功能是,滿足人們騎行健身的需求。

  在ofo小黃車西南大區總經理周偉國看來,成都一系列符合共享單車發展的規劃,將使其有潛力成為“世界共享騎行之都”。

  以共享推動城市發展

  目前,在城市與共享單車的試驗中,成都方案仍在添加新的內容――今年1月31日,成都宣佈全面暫停高新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區轄區繞城高速(G4201)內以及高新南區延伸到天府五街區域內新增投放共享單車。有評論指出,從鼓勵到合理限製,正是城市對共享單車的管理走入精細化監管的標誌。

  可以看到的是,面對不斷湧現的共享經濟形態,成都的應對方式正變得愈加成熟。

  在中央財經大學法學院教授高秦偉看來,共享經濟能夠改變城市以“擁擠成本”換取發展的老路。在城市綠色、循環發展的新要求下,共享經濟將更有用武之地。

  在成都,EVCARD對此感受十分明顯。作為中國首個電動汽車分時租賃企業,EVCARD在2016年9月進入成都後就發現這裏巨大的市場需求。環球車享成都汽車租賃有限公司運營管理部經理劉俊t告訴記者,EVCARD在成都的業績一直位於全國前列,而這些需求特別集中在雙流機場、火車東站等距離市中心較遠的地方。

  事實上,共享出行正推動城市在更遠的範圍內配置資源。比如,根據滴滴出行發佈的《2017年度城市交通出行報告》,在成都,有超過90%的滴滴出行路線發生在以城市中心為圓心、半徑為29.3公里的圓內。而這個“共享半徑”,已超出了成都傳統的中心五城區,這也與其將中心城區範圍擴大至原一二圈層的11個行政區加高新區、天府新區的規劃一脈相承。

  成都已在嚐試利用共享出行推動更多變化的發生。根據成都現有安排,到今年底,成都充電樁數目將達到1萬個,而這個數字到2020年底將是2萬個。

  去年11月,成都召開新經濟發展大會,將共享經濟納入六大新經濟形態之一。據其內容,成都將努力建設共享經濟發展的策源地和領先城市,到2020年,成都共享經濟規模將突破10萬億元、占GDP比重超過10%。

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